曾经被称为“死亡之海”的塔克拉玛干沙漠，在沙漠公路逐步交织成网的同时，也渴盼听到火车汽笛声。塔克拉玛干沙漠，不能永远没有铁路 。本文来自微信公众号：地缘谷（ID：Geo-Valley），作者：寒山清泉，头图来自：视觉中国
校/一条人文主义狗 画/捕风者 图/地缘谷
素有“死亡之海”之称的塔克拉玛干沙漠，位于中国西北部的塔里木盆地之中。塔克拉玛干沙漠是世界第十大沙漠，同时也是世界第二大流动沙漠，它的面积达33万平方公里。常年干旱缺水、终年狂风大作、昼夜温差极大……种种不利因素的叠加，使得这片沙漠人迹罕至，这也是大部分沙漠地带的共性特征。
从卫星上俯瞰塔克拉玛干沙漠
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沙漠地带的自然条件极其险恶，使得穿越沙漠也在很长一段时间内成为了天方夜谭。
为什么说穿越沙漠是天方夜谭？先不说其它因素，光说交通工具。很长时间以来，骆驼是沙漠地区出行的唯一代步工具，所以才会被称为“沙漠之舟”。而骆驼的体型，虽然相对于人类，已经十分高大强壮。但骆驼，毕竟也是活生生的血肉之躯。完全依靠骆驼的出行，有太多的局限性。
后来人类又发明了沙漠专用汽车。沙漠专用汽车的构造完全适应在沙漠中完全无路条件下的行驶，而且具备普通汽车的客运或者货运功能。但弊端就是，沙漠专用汽车的制造难度相对于普通汽车偏大，而且使用成本较高，既不经济也不便利。
使用沙漠专用汽车，可以在沙漠范围内短途出行，但如果完全依靠它去穿越南北宽度400公里、东西长度1000公里的塔克拉玛干沙漠，明显不现实。毕竟，如果燃油耗尽，在大漠深处可是没有加油站的。偏偏不巧，沙漠专用汽车比普通汽车更加费油。
必须设法穿越沙漠
但我们必须设法穿越塔克拉玛干沙漠，大漠深处蕴藏着宝藏。由于石油和天然气等资源的陆续探明，“死亡之海”逐步变为“希望之海”。
从上世纪50年代开始，我国就已经有计划地在塔里木盆地进行了油气资源勘探，石油工业的前辈们胸怀“我为祖国献石油”的宏伟抱负，先后在塔里木盆地的库车坳陷、西南坳陷进行了五次规模性的油气普查和勘探会战，但由于受到地质条件复杂、技术装备落后和国家石油战略调整等因素影响，仅发现了依奇克里克和柯克亚等几个小型油气田，经历了“五上五下”的曲折历程。
冬天里拼命加班加点工作的石油工人
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从70年代末80年代初开始，按照关于陆上石油工业“稳定东部、发展西部”的战略部署，我国加紧开发西部沙漠腹地的油气田，把石油开发的重点转入塔里木盆地。
也是在上世纪80年代初，原石油部与美国地球物理公司合作，完成了19条纵贯塔里木盆地南北的区域地震大剖面，基本查清了盆地“三隆四坳”地质构造格局，完成了首轮资源评价，为新一轮石油会战打下了良好基础。
1984年9月，塔克拉玛干沙漠北部的轮台县与库车县之间的沙参二井发生井喷，人们惊喜交加，坚定了寻找大油田的信心，此后在轮南、英买力相继寻找到高产油气流。1989年4月，原中国石油天然气总公司在新疆库尔勒组建塔里木石油勘探开发指挥部，调集全国石油战线精兵强将，“六上塔里木”开展石油大会战，并取得了丰硕的成果。
“六上塔里木”许多年轻人为家为国自愿投身“沙场”
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1989年至1992年间，轮南2井、塔中1井、塔中4井陆续发现油气，在此基础上塔里木盆地油气勘探开发获得战略性突破，大致形成了今天轮南油田、塔中油田的格局。从此，塔里木盆地的油气资源愈发充实。
塔里木盆地油气田分布
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想开发如此丰富的资源，必须有稳定可靠的交通通达条件作为支撑。此时，建设塔克拉玛干沙漠公路（最初称为“塔里木沙漠石油公路”）的需求就提到了议事日程上。
为了开发塔克拉玛干沙漠腹地丰富的石油和天然气资源，同时缩短乌鲁木齐至和田等地区的距离，加快塔里木盆地南缘居民的脱贫致富，修建一条专用通道的计划横空出世，这就是轮台至民丰沙漠公路的前世。早在1989年11月，沙漠公路建设可行性研究会就已经在库尔勒市召开。
交织成网的沙漠公路
目前，直接穿越塔克拉玛干沙漠的公路不止一条，但开工最早的就是这条轮台至民丰沙漠公路。狭义的“塔克拉玛干沙漠公路”也就是指轮台至民丰沙漠公路。
1991年5月，塔里木沙漠石油公路工程技术研究可行性报告通过了专家论证。该工程于1991年10月正式列入国家“八五”重点科技攻尖项目，计划投资5.94亿元（留意当时的物价水平）。1993年3月开始施工，1994年7月12日，肖塘至塔中4号井长度219公里的沙漠公路贯通，但这还并不意味着整项工程完工。
1994年9月，为支援南疆南部地区的经济发展，国务院决定沙漠公路要南北贯通。1995年初，开始了由塔中4号井至民丰全长227公里的沙漠公路建设，到1995年9月6日，轮台至民丰沙漠公路全线贯通。
仅仅两年多一点时间就完成了全长四百多公里的沙漠公路建设，不得不说是一个奇迹。原来是工程技术人员充分利用了沙子的一个奇妙的特性，创新了施工方法。松散的沙子抗压强度极差，固定住的沙子抗压性却极强，超过粘土。
于是，在施工过程中，就把沙子先推出路基形状，再用土工布包裹固定，然后振动压实，这种经干振动压实后的路基抗压强度超过了普通路基，达到国家标准的一倍半以上。在路基工序完成以后需在路基的上面铺设石子，而因为有了这样的高强度路基，所需的石子层厚度就减少了一半左右。
这种施工方法，后来被总结命名为“强基薄面”法。为了防风固沙，在道路本体工程之外还有专门的防沙工程。芦苇栅栏加芦苇方格等固沙技术，能够充分发挥作用，目前处于世界同类技术的领先水平。
轮台至民丰沙漠公路的建成，使得新疆首府乌鲁木齐至和田的距离缩短了五百公里，被和田民众称之为“幸福路”。除此公路之外，国内外尚无百公里以上穿越流动沙漠的公路。毫无疑问，该公路是目前世界上最长的贯穿流动性沙漠的等级公路。该路段已于2014年被编入216国道，成为国家干线公路网的组成部分。
有了轮台至民丰沙漠公路的经验积累，在塔克拉玛干沙漠腹地又相继开工建设了阿拉尔至和田沙漠公路（2007年贯通）、塔中1号井至且末沙漠公路（2018年底贯通）和尉犁至且末的沙漠公路，其中尉犁至且末沙漠公路在不久前的2020年9月25日实现了沙基全面贯通，即将在明年迎来全线通车。当公路线路像丝带一样在塔克拉玛干沙漠地区逐渐交织成网，它所产生的效益不仅仅在经济层面，还在社会层面。
穿过塔克拉玛干沙漠的主要公路干线（虚线表示未建成通车）
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渴盼听到火车汽笛声
公路运输的优点是灵活机动，但缺点也很明显，单车运量相对较小，人力物力消耗较高，尤其在长途运输过程中，更加不适应。与公路运输相比，铁路运输运量大、连续性好，更能胜任长途运输，速度方面（指在途速度，不考虑中转环节）也有一定优势。
在中学地理教科书当中常常把铁路比喻成“经济大动脉”，不无道理。曾经被称为“死亡之海”的塔克拉玛干沙漠，在沙漠公路逐步交织成网的同时，也渴盼听到火车汽笛声。塔克拉玛干沙漠，不能永远没有铁路。
其实，塔克拉玛干沙漠的边缘地带，早就有了铁路。例如喀什至和田的喀和铁路，还有哈密南站至罗布泊的哈罗铁路，都已经通达塔克拉玛干沙漠的边缘。
但直到2014年上半年，还没有一条铁路直接穿越塔克拉玛干沙漠腹地。直到格尔木通往库尔勒的格库铁路的规划诞生，塔克拉玛干沙漠腹地才第一次即将迎来能带来安康的巨龙。
2014年底，由库尔勒通往格尔木的格库铁路开工。库尔勒地处新疆中部，经济中心的地位非常重要，也是新疆的交通枢纽之一。218国道经此地通向伊宁市，再通向中亚。而格尔木地处青藏高原腹地，是成库铁路（规划）、青藏铁路、格敦铁路（在建）和敦格公路的交汇处。两条新铁路建成后，格尔木将成为连接西宁、拉萨、敦煌和库尔勒的交通核心枢纽。
格库铁路正线全长1214.6公里，其中新疆境内708公里，青海省境内503.9公里，设计时速120km/h。线路自青海省格尔木，向西经乌图美仁、甘森、花土沟，翻越阿尔金山后，再经新疆自治区米兰、若羌、尉犁至库尔勒。它是我国内地往返新疆的第二条铁路大通道。
它的建成对完善我国西北铁路网骨架，促进西部与内地交流，推动新疆、青海两省区经济社会发展，加强民族地区团结和巩固国防安全均有重要意义。在格库铁路建成后，将大大缓解兰新铁路的通行压力，同时将库尔勒到格尔木的行程时间由原先乘坐汽车班车的26个小时缩短至旅客列车的12个小时左右。2020年7月1日，格库铁路青海段正式通车，新疆段离通车也并不遥远。
塔里木盆地对于铁路的需求是如饥似渴，在格库铁路尚在施工的过程中，从格库铁路中间站若羌到和田的和若铁路，又开始了规划。若羌县是古丝绸之路的必经要道，如今又成为了铁路的交叉口。2018年底，和若铁路正式开工。
和若铁路的最小圆曲线半径达到了1600m，这意味着它的运营时速有提升到140km/h的可能性。和若铁路建成以后，将和格库铁路（建设中）、南疆铁路（已通车）、喀和铁路（已通车）在塔克拉玛干沙漠周边形成一条环形铁路网。
新旧铁路“包围”塔克拉玛干沙漠（虚线表示未建成通车）
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综合交通运输网络
现代交通的目标是建立综合统一的交通运输体系。公路、铁路、航空、水运以及管道等五大运输方式应当各司其职，共同发挥作用。塔克拉玛干沙漠地区的交通设施建设也并不例外。现在塔克拉玛干沙漠地区的公路网络已经成形，环绕塔里木盆地的环形铁路网也正在建设中。我们有理由相信，愈发便利的交通通达程度将给自古称为死亡之海的塔克拉玛干沙漠带来更多的希望。
参考资料：
道路勘测设计 . 杨少伟主编；
中国石油塔里木油田公司网站
本文来自微信公众号：地缘谷（ID：Geo-Valley），作者：寒山清泉