在中国市场，汽车开始普及也就20年左右的事，小时候记忆中路上上见过最多的车就是大众品牌的桑塔纳和捷达。然而没过多少年，起亚和现代便占领了笔者家乡那十八线小城市的大街小巷，当时的起亚K5和现代索纳塔八代给笔者留下了极深的印象。
在老一辈眼里，德系车辆高级、日系车辆省油、美系车辆安全，即便这些看法如今存在一些偏差，但是这种整体品牌影响力却一直持续到现在。那么韩系车是如何立足于中国市场，并一度成为销量前三名的呢？
其实就两点：外观和性价比，而这两点恰恰是抓住了刚刚开始发展的中国汽车市场。
十几年前，中国私家车保有量也就2000万辆左右，除却一线城市的购买力，大部分人对于汽车的认知还处在“奢侈品”一类，有钱人才能买得起。所以汽车自然而然承载着人们对“身份”的需求，拥有一辆汽车，某种程度上说明着一个人的财富实力和品味。然而短短十年，2005-2015年，中国私家车保有量就从2365万辆飞涨至1.24亿辆，这期间随着人们消费力的提升和汽车价格的下探，汽车进入百姓家不再是一件难事。
上大学时曾问过导师：“为何市面上的汽车只有特别昂贵的车型才拥有不错的外型设计，而其他售价也不便宜的车型却一言难尽。”导师瞅了我一眼，想都没想就说：“外观设计是成本、冲压模具成本更高，车企没事干嘛花费那么多去做漂亮的外观。”
但是资本运作本质上只是为了盈利，所以市场需求一变，资本就必须跟着改变。
当拥有一辆汽车不再如此特别时，外观分数就成为了撬动消费者的关键因素。恰恰此时韩国车企察觉到这一点，当年推出的索纳塔八代和起亚K5中型车着实吸引了一大批消费者眼球，并且在拿下市场口碑后，推出具有同样设计语言的K3、领动车型，顺利在A级车市场也站稳了脚跟。
当然，韩国车企能够占住脚，并非仅仅依靠外观，还有性价比。
韩国车企技术并不如弱，其小排量涡轮发动机多次获得“沃德十佳发动机”排行榜前几名，加上长久发展成熟的工业生产能力，使得同样价位的车型，不仅搭载着性能不错的发动机，配置也比较齐全。对于大部分消费者而言，尤其是刚刚买车的人群，性价比是最值得考量的因素。
不过，这样的优势随着国产车企的逐步壮大，逐渐消失，道路上的韩国车慢慢在减少。因为国产车同价位配置更高、发动机也不算太弱的车型层出不穷，而且在外观设计上同样舍得投入，导致起亚、现代的市场占比不如当年，呈现出下滑的趋势。
汽车行业之所以难以立足，根本原因是一场资本和技术的较量，研发一款新车一般来说需要4-5年的时间，而这期间如果下错了赌注，很可能遭受巨大损失。所以各大车企很早着手投巨资研发生产平台，在保证核心技术亮点同时，灵活调整不同的产品线造型外观，由此应对时刻变化的市场需求。而如果这套生产平台技术先进，那么基本就给所有同平台产品划定了一条标准，并且新平台一开始的产品素质都相对过硬，因为这是积累了前面5年的成果。
就像现代在北京车展推出的几款新车，索纳塔十代、第七代伊兰特等车型，都是基于新发布的第三代i-GMP平台生产，除了进一步扩大了零部件通用型，更关键的是通过结构改动，提升了车体强度和底盘性能。
当然这些都只能算是“水涨船浮”，大家都能做得到。但现代发布的CVVD连续可变气门持续时间技术，才是真正的黑科技技术核心。
虎嗅之前写过CVVD技术，即通过一套机械装置和控制系统，实现气门开启时间的无极调节。这项技术本质上与VVT可变正时技术、VVL可变升程技术一样，都是通过对气门的开启关闭进行调节，进而极致优化不同工况下最佳进排气，一方面提高燃油经济性，一方面提升动力。
之所以说是黑科技，是因为这套系统的是现代首创，且是纯机械结构，可靠性和可维护性也有所保证。
它的基础原理很简单，就是重心转动不变，通过可变“等效半径”来调节凸轮轴的转速，使得任意调节开启气门的时间长短。而仅仅就是这一套不起眼的小玩意，按照现代的官方数据，CVVD 的实际装机效果为动力输出增加 4%、燃油效率提高 5%、排放减少 12%。
与我们熟悉的 VVT、VVL 系统相比，现代开发 CVVD 技术的时代毕竟更近，所以 CVVD 第一个做到了气门持续时长的连续可变，实现更为接近理想化的发动机进气控制。
这套工程师大开脑洞的技术，表面看上去并不复杂，但是展现出的技术实力却不容小觑。
电动车时代来临之际，燃油车领域能够让人感觉到兴奋的新技术已经越来越少，虽然可以说在燃油车上继续技术投入是没有意义的，但是市场毕竟是现实的，消费者花钱只涂最终落地的效果，带来的实用性有多少。短时期来说，燃油车仍然会占据销量的主流，消费者仍然不会对电动车太过于接受，方便性和实用性方面燃油车仍然具有不少得天独厚的优势。
韩国车企曾经用“性价比”、“外观”策略获得了中国市场的认可，如今采用同样招数的现代，是否能够重夺市场，可能要看人们是否对这一代产品的“黑科技”和“颜值”感兴趣了。