本文来自微信公众号：饭统戴老板（ID：worldofboss），作者：罗松松，题图来自：视觉中国
2003年7月24日上午，在加州阳光的直射下，一排小汽车缓缓驶入洛杉矶的好莱坞永生公墓（Hollywood Forever Cemetery），一位身穿苏格兰传统服装的风笛手走在送葬队伍最前面。
这是一场诡异的葬礼，人们身着肃穆，手捧鲜花来这里不是为了送别亲人，而是送别他们的座驾——一款名为“EV1”的电动车。这一幕被呈现在2006年上映的纪录片里，片名是：《谁杀死了电动车？》（Who Killed The Electric Car？）
纪录片：《谁杀死了电动车？》
葬礼举行前两个月，一手缔造了EV1的通用汽车决定亲手将它埋葬——把它们从客户手中逐一回收，然后送到沙漠之中的汽车坟场，压扁，粉碎。
这种行为激起了环保人士的愤怒，对此，通用辩解称，是因为需求不足以及电池技术不行等原因才导致EV1提前死亡，但在电动车爱好者眼中，这是一场多方参与的蓄意谋杀，凶手是石油寡头和美国政客。
一百多年前，电动车和内燃车曾是势均力敌的对手，但是因为福特T型车彻底改变了这一切，它将一辆车的生产时间从12小时缩短为90分钟，价格从每辆850美元降至300美元，加上不断有油田被发现，汽油车在这场世纪之争中逐渐占据上风，安静又环保的电动车则退出了历史舞台。
直到上个世纪70年代，因为两次石油危机导致油价暴涨，以及汽车尾气引发的严重空气污染问题，人们才重新反思电动车的价值。
加州当时深受雾霾的困扰，洛杉矶地区四分之一的青少年患有严重的呼吸道疾病，汽车尾气正是罪魁祸首。于是，当地政府在1990年出台零排放法案，要求在加州销售汽车的公司必须在规定时间内销售一定比例的电动车或燃料汽车，EV1作为第一款真正现代意义上的电动车应运而生。
然而，这款划时代的产品却是昙花一现，从出生到死亡短短9年时间里总共才生产了1100辆。2005年3月15日，最后一批EV1被装上拖车拉去销毁，从此消失在公众的视野中，但是人们对电动车的关注并没有随之消失。
2011年，同一个导演拍的新作——《电动车的复仇》（Revenge Of The Electric Car）横空出世，这个片子主要通过讲述雪佛兰Volt，日产Leaf，特斯拉Roadster三款产品来论证电动车正在悄然复兴。
谁能想到十年之后，电动车的确火了，但是舞台中心的主角却变了。
雪佛兰Volt于2019年宣布停产，主导了Leaf项目的前雷诺日产联盟CEO卡洛斯·戈恩走上了流亡之路。而差点破产的特斯拉成了全球市值最高的汽车公司，相当于通用的十倍，马斯克更是一度成为世界首富。
这部复仇纪录片上映那年，手机行业刚好发生了三件里程碑事件。第一，乔布斯去世，留下一款令世人惊艳的iPhone4；第二，谷歌以125亿美元的价格收购摩托罗拉；最令人唏嘘的是，曾经的行业霸主诺基亚被苹果和三星打得满地找牙，不得不和微软结盟，在自取灭亡的道路上全速前进。
时至今日，汽车行业也在经历相似的一幕，身处其中的人们不由得想起了当年的手机市场，智能机取代功能机是何等之快，没有人想成为下一个诺基亚，虽然困难重重，但是传统汽车巨头们正在努力实现大象转身，“野蛮人”则是趁机而入，想要借助资本和技术的力量实现突围，抢占一席之地。
新旧时代交替之时总是会蕴藏着无数机会，个体想要抓住，国家亦是如此。过去大半个世纪里，中国汽车行业一直在扮演追赶者的角色，过程十分艰辛，但是在移动互联网时代，当汽车属性和出行方式都被改变时，中国汽车人正迎来百年一遇的好机会。
套用美团创始人王兴的话说就是：在传统燃油车时代，中国企业没有理由赢；但是，在正在到来的智能电动车时代，中国企业没有理由输。
蛰伏
王兴的这番话可能会让一些汽车大佬反感，毕竟美团成立才十年，在汽车产业面前只能算“儿子辈”，所以我们在展开宏大叙述之前，需要先回答一个问题：在燃油车时代，中国的车企真的输定了吗？输在哪里？
众所周知，汽车首先是被德国人发明，后来又最早在美国实现流水线生产，70年代生产水平又被日本人提上了一个台阶，而中国从一开始就输在起跑线上。
中国人自己动手造车要追溯到1931年，当时是在少帅张学良的支持下，生产出了一款名为“民生75”牌的货车，但是因为9.18事变爆发戛然而止。
过了25年，中国人的造车梦才被续上。在苏联专家的支持下，1956年7月，中国第一辆“解放牌”汽车在长春驶下生产线，但是后来由于中苏关系破裂，技术封锁以及外汇和人才短缺问题，中国汽车工业长期踟蹰不前，停留在榔头造车的原始阶段。
改革开放之后，中国想要改变汽车技术落后的局面，决心引入外资，问了一圈，感兴趣的跨国公司寥寥无几。一位丰田汽车的代表受邀到上海汽车厂参观时，被震耳欲聋的榔头敲击声给吓坏了，说了一句“这是我们爷爷辈的生产方式。”，深深地刺痛了在场中国人的心。
当时，中国一年只能生产几千辆轿车，毫无体系可言，而汽车工业拼的恰恰就是体系，涉及到上游的研发、采购、制造和下游的营销和售后，时间越久，不同环节之间配合越默契，技术壁垒越高，体系越成熟，整体竞争力就越强。
直到1984年，当上海大众开始组装第一辆桑塔纳时，这样的体系才逐步搭建起来，但是和国外相比已经晚了半个多世纪，所以导致桑塔纳国产化率在三年时间里才从2.7%增长到5%。
为了不功亏一篑，1987年年底，国家决定成立“上海桑塔纳轿车国产化生产共同体”，最终通过多方努力，1991年8月，上海大众才结束了以进口散件形式组装桑塔纳的方式，实现了国产化目标。
一款桑塔纳让德国人尝尽了甜头，也引来很多外国公司的垂涎。中国加入WTO之后，几乎所有的跨国车企都在中国成立合资公司，汽车消费进入前所未有的井喷期，连续十多年保持两位数增长，让曾经破旧的上海轿车厂如今变成了年销600多万辆汽车的现代化集团。
通过合资，中国实现了汽车工业体系的从零到一，建立了一套完整的汽车研发体系以及庞大的供应链，同时也培育了一大批优秀的工程师和成熟工人，但是隐忧依然存在。
2020年，中国卖了2017万辆乘用车，但是这么多车里面，中国品牌只占38.4%，比上年下降了0.9个百分点，这也是中国汽车产业长期以来的尴尬之处，外资得到了“市场”，但是中方却没有换回来应有的“技术”，自主品牌的生存空间不断被挤压。
在燃油车时代，中国因为后发劣势一直在疯狂补课，不断积累人才、经验和技术，原本以为可以通过“合资换技术”实现逆袭，但是没想到，不仅没有培育出大众、宝马这样的国际品牌，反倒养出了“华晨”这样的败家子。
可是，中国人从未灰心，而是在等待一个机会。当下，新能源已经是大势所趋，新势力更是层出不穷，新一代中国汽车人再度吹响冲锋的集结号。
和之前相比，这次冲锋不再是汽车人单兵作战，而是“多兵种联合作战”，越来越多的整车厂已经意识到这一点。
如果没有一场能源革命，后发选手想要原地超车的可能性几乎为零。而在新能源时代，当发动机和变速箱被抛弃时，国外巨头们所筑起来的技术壁垒不再是一道难以逾越的关卡，所有选手几乎重回起跑线。
无论是驱动力、电子电气架构还是配套的基础设施，整个行业的底层逻辑和游戏规则都发生了巨大的变化，出现了一个全新的赛道，所以才会给中国汽车行业再度翻身的机会。
铺路
电动车的复苏离不开一位“好先生”。
1978年，在美国研究了20多年物理的约翰·古德纳夫（John Goodenough）因为科研费用被砍，前往牛津大学任职，在那里，古德纳夫开始一门心思开始研究电池，准确来说，是一种名叫“钴酸锂”的材料。
1991年，基于古德纳夫和另一位日本科学家吉野彰的研究成果，索尼推出了世界上第一款重量轻、寿命长、充电快、能量密度高的锂离子电池，引爆了一场消费电子行业的革命。
从此以后，古德纳夫在科学界声名鹊起，并且在1997年发现了更廉价、更安全的“磷酸铁锂”，后者目前在电动车领域被广泛应用，基于这些杰出的贡献，古德纳夫被尊为“锂电池之父”。
在20世纪初，锂电池技术被日本人牢牢把持，市场占有率一度达到惊人的94%，中国几乎没有任何的存在感。
等到中国加入WTO时，全球手机出货量达到5亿部，笔记本电脑出货量超过2500万台，许多电子公司纷纷在中国建厂投产，正是在这次产业迁移中，中国出现了一批锂电行业的潜力股，包括曾被称为中国锂电四巨头的：天津力神、比亚迪、比克和ATL。
其中，ATL正是“宁德时代”（CATL）的前身。1989年，从上海交通大学船舶工程系毕业的曾毓群被分配到了福建一家国有单位，但是端着铁饭碗的曾毓群干得并不开心，上了三个月的班决定下海，去了东莞一家电子厂。
十年后，31岁的曾毓群被提拔为工程总监，并且打算跳槽去深圳一家公司当总经理，但是却被两位老领导拦住了一起创业，于是成立了ATL。2001年，曾毓群带领一帮工程师解决了技术难题，成功打入苹果供应链，为iPod供货。
2011年，当时中央政府已经有意扶持新能源汽车的发展，看准了机会的曾毓群决定再度创业，将ATL的汽车动力部门单独剥离出来，并且回到老家福建宁德，成立了宁德时代。
因为有和苹果的合作经验，宁德时代成立不久后就吸引了一些大厂的注意，包括华晨宝马，通过这次合作，宁德时代走完了一套完整的动力电池从研发设计到生产交付的全流程，为之后和其他车企合作打下了基础。
2017年，中国新能源汽车销量达到77万辆，同比增长53%，连续三年全球第一，这也使得宁德时代反超松下成为全球最大的动力电池生产商，与此同时，整车厂龙头也开始寻求与它更深度的合作。2017年，宁德时代和上汽集团成立了两家合资公司，开启了强强合作的新时代。
过去一百年，谁掌握了三大核心零部件（发动机、底盘和变速箱）的核心技术，谁拥有一个稳定可靠且高质量的供应链，谁就掌握了行业制高点，在新能源时代，这套规则同样适用，谁拥有最强大的队友，谁能在电池上做出一篇好文章，谁就能先声夺人。
经过三年多的合作，上汽和宁德时代之间的合作已经有了实质性进展，双方协同开发的“掺硅补锂”技术可以使得电池在同等重量下具备全球最高的能量密度，最高可以实现1000km续航，20万公里零衰减的表现，远超目前市场上所有选手。
要想富，先铺路，任何产业的发展都离不开基础设施的完善，比如4G推动了智能手机的爆发，快递的发展加速了电商的繁荣。
在这场汽车产业变革中，中国政府先知先觉，通过积极的政策引导以及一批企业家的努力，在核心技术领域实现了对发达国家的赶超，不仅建立一个庞大完整的电池上下游供应链，同时也拥有了全世界最大的充换电网络，基础设施得到不断完善。
但是这并不不足以让中国汽车行业完成梦寐以求的逆袭，在移动互联网时代，“软件定义汽车”已经成为一种趋势，在这个大背景下，中国车企想要占领行业制高点，还需要更多可靠的队友，才能组成一个强大的复仇者联盟。
起势
1992年，台湾宏碁集团创始人施振荣提出了著名的“微笑曲线”理论，即在全球分工模式下，在一条产业的价值链上，左边是设计研发，中间是生产制造，右边是营销售后，两端的附加值最高，中间环节的利润最微薄。
微笑曲线
汽车行业就是一个典型代表，跨国车企和核心零部件供应商拥有最大的话语权，中国虽然从2009年开始就是全球最大的汽车市场，但是因为在核心技术上积累不足，大部分利润实际上是被外资所攫取，自主品牌主要集中在10万到20万元的中低端市场中厮杀，利润比较有限。
想要扭转乾坤必须要找到高附加值点在哪里，在新能源时代，答案不再是发动机和变速箱这样的传统零部件，而是：软件。
根据德勤的预测，到2030年，软件成本占整车BOM（物料清单Bill of Materials）将从现在的10%提升到50%，这里的软件除了应用程序开发，还包括AI算法、操作系统以及软硬一体化程度高的控制器和芯片等电子硬件，这意味着汽车行业的微笑曲线将发生革命性转移。
需要说明的是，软件和芯片不是今天才出现在汽车里的，早在上世纪80年代，汽车电子已经可以用来控制发动机。但是不同于互联网行业，汽车软件是嵌入式开发，意味着每增加一个功能，就要增加对应的ECU（电子控制单元），并且为此开发代码。
目前，一辆传统汽车大概有70多个ECU，代码约一亿行，它们由不同的供应商开发，分别对应不同的零部件和基础功能，比如空调、窗户、刹车、安全气囊和影音娱乐系统等等，互相之间没有任何交集，比较像iPhone出现之前的诺基亚。
时至今日，诺基亚已经被扫入历史的垃圾堆，手机成为了一个无所不能的智能终端，发邮件、刷抖音、看直播，打游戏，样样精通，相比之下，传统汽车还停留在交通工具的初级阶段，智能化水平踟蹰不前，难怪阿里技术委员会主席王坚会说，“上了车，还得用手机，这是汽车人的耻辱”。
在传统的燃油车时代，因为机械结构和电子电气架构的原因，这种耻辱几乎是必然的，但是电动车就不一样了。
电动车和智能化天生就是一对好基友，因为零部件比燃油车少了三分之一，整车结构被大大简化，加上革命性的电子电气架构，电动车更容易成为一辆装了四个轮子的iPhone，这也意味着硬件层面从长远来看会逐渐变得标准化，在上面下功夫所获得的边际收益会越来越小，软件才是差异化的最大来源。
一定程度上，这也能解释为什么在乔布斯死后，苹果的造车梦依然延续至今，中国的互联网巨头纷纷入场，像大众汽车这样行业龙头竟然提出要转型成为一家软件公司，一家出行服务提供商，因为他们已经意识到，主机厂需要通过软件所释放的能力来实现产品差异化，为消费者带来全新的体验。
然而，一直以来软件都是由供应商来开发，整车厂参与并多，但是随着软件价值和重要性不断提升，整车厂不可能再当甩手掌柜了，所以需要一边投入研发力量，一边引入更多的外部合作伙伴。
经过十多年的发展，中国目前智能手机的渗透率已经达到95%以上，涌现了一大批拥有国际影响力的互联网科技公司，为智能汽车的发展提供了非常好的用户基础、应用生态和技术储备。
之前一些看似和汽车行业关联不大的通信服务商、互联网平台、大数据公司可能会成为新时代的Tier1（一级供应商），和整车厂之间产生强大的协同效应。
比如上汽和阿里早在2015年就成立了合资公司“斑马网络”，将互联网生态服务引入车内，为消费者提供了更为丰富的驾乘体验。在国内，上汽是少数几家正在全面进军软件的整车厂，除了斑马，上汽去年又成立了“零束软件”，主要聚焦智能驾驶、软件架构、基础软件平台和数据工厂，今年团队人数将有望扩充到1000人。
如果说电动化为中国汽车工业换道超车打开了一扇窗，那么智能化才是那扇要敲开的大门。
共创
去年年初，因为疫情的原因，很多生产汽车的车间里开始生产口罩等防疫物资，但就是因为一句“人们需要什么，五菱就造什么”，原本不太出名的五菱汽车收获了一大波好感。
但一直到去年6月，当2.88万元起的五菱宏光MINIEV上市，并且销量一度超过国产Model3成为新一代“国民神车”时，人们才逐渐意识到这句话真正的杀伤力。
“人民到底需要什么车？”，这个问题按理说应该是所有企业思考问题的原点，但是在传统燃油车时代，这个问题很难回答，因为整车厂只负责把车造出来，然后卖给4S店，和用户之间是没有直接联系的。
如果按照车企和用户之间的关系，我们可以将这个行业的历史粗略地划分成两个阶段：
1.0“制造思维造车”的时代：以福特和丰田公司为代表，通过规模效应来降低成本，通过精益生产来提高品质，但本质上做的是2B的批发商生意，不直接面对消费者。
2.0“互联网思维造车”的时代：以特斯拉为代表，通过直营来保证价格、品牌和服务的一致性，然后通过远程OTA的手段来提供软硬件升级，是一家典型的2C企业，但是和消费者互动比较有限。
那3.0时代的创新型车企会是怎样的呢？
首先需要明白何为创新。著名政治经济学家熊彼特认为，所谓创新并不仅仅是指生产出一个新产品，而是要建立一种新的“生产函数”，即生产要素的重新组合，分别对应着产品创新、技术创新、制度创新等形式，企业家要做的就是引进这些组合，培育创新土壤。
如果将其置于汽车行业的语境之中，电池+电机取代发动机+变速箱可以视作是产品创新，语音交互和自动驾驶可以理解成技术创新，而制度创新作为创新之本，最终目的是要充分激发人的创造性和积极性，这里的“人”并不仅仅包括企业员工，同时也包括千千万万名用户。
随着汽车变得越来越智能，用户不仅是产品的消费者，同时也是社区的参与者，是数据的提供方，是价值链不可或缺的一环，因为在人工智能时代，数据是最重要的生产资料之一，是推动汽车产业前进最重要的燃料，无论是现在的单车智能，还是以后的V2X以及车路协同，都需要海量的数据和强大的计算能力。
如何激发用户的积极性需要企业从根上做出改变。
对于车企来说，打造一款优秀的产品是吸引用户最基本的条件，而通过制度创新和用户形成利益共同体则是更进一步。一方面，车企可以进一步挖掘和满足用户全生命周期内的需求，另一方面，用户也可以享受到智能化时代的红利，共创美好的驾乘体验，实现真正的双赢。
尾声
1992年，中国“导弹之父”钱学森向当时的国务院副总理邹家华写了一封信，言辞恳切地说道：
“现在美国、日本、西欧都在组织各自的技术力量攻高效蓄电池，计划开发出蓄电池汽车，在此形势下，我们绝不应再次等待，应该立刻制定计划，迎头赶上……中国有能力跳过一个台阶，直接进入汽车的新时代。”
当时钱学森在写这封信时，通用刚推出了一款名为“Impact”的概念电动车，也就是日后的EV1，而日本则在电池技术上取得了重大突破，让中国的科学产业界既振奋，又紧张。一方面，中国虽然已经有科研机构在研究动力电池，但是由于技术和资金实力有限，如果不尽快行动，则有可能被国外远远地甩在身后。
作为“工业中的皇冠”，汽车产业寄托了一代又一代科学家的工业强国梦。过去40年，中国通过“合资换技术”的手段建立了一个完整的工业制造体系，通过自主创新和海外收购积累了一定的技术，但是不得不承认在核心领域依然存在差距，想要打造自主豪华品牌更是难上加难。
新能源虽然不能让我们一步登天，但是至少让中国和欧美国家重回一条起跑线，而且和过去相比，中国的车企也不再是孤军奋战。
在这条没有弯道可走的竞速赛上，无论是Model 3的火热大卖，Model Y的大幅降价，还是国内产业链的迅速崛起，国产新品牌的频繁登场，都预示着最激烈的竞争阶段即将拉开大幕。用我们很熟悉的一句话概括，就是留给中国队的时间不多了。
因此回到开头，王兴那个“电动车时代中国没理由输”的论断其实应该还有下一句，那就是：电动车时代，中国企业绝对不能输了，也再也输不起了。
参考资料：
[1] 《谁杀死了电动车？》，2006年
[2] 《电动车的复仇》，2011年
[3] 中国电池突围往事，AI财经社，2019年
[4] 《中国汽车史话》，徐秉金和欧阳敏，2017年
[5] 箭在弦上，软件定义汽车，德勤，2020年
本文来自微信公众号：饭统戴老板（ID：worldofboss），作者：罗松松