本文来自微信公众号：城市进化论（ID：urban_evolution），作者：黄名扬，原文标题：《城市机场流量变局：“千万级俱乐部”缩水，谁在逆势起跳？》，头图来自：视觉中国
“在全球各个行业里，疫情对航空业的影响是最大的。”今年初，东航集团总经理李养民这样说。
日前，中国民航局最新发布了《2020年民航机场生产统计公报》。
整体来看，2020年我国机场旅客吞吐量同比下降36.6%。具体到各地，客货运吞吐量排名变化不小：
旅客吞吐量第一的机场易主、前五的省份名单生变；13家机场掉出“千万级俱乐部”，但也有23座机场旅客量逆势增长。
短期的冲击不可避免。但把视线拉长，随着城镇化进程加快、城市群和都市圈“生长”，跨入“十四五”的中国，即将迎来新一轮机场建设高潮。
透过疫情下的数据，哪些机场韧性较强，折射出当地航空客货流的巨大需求？哪些区域增长潜力凸显，有望搭上新一轮机场规划建设的快车？
客运“顶流”易主
全球民航运输量明显降低，但中国民航在全球率先触底反弹，成为全球恢复最快、运行最好的航空市场。
虽然如此，国际航线所受影响仍然明显——2020年我国机场国际航线旅客吞吐量同比下降近九成，同期国内航线降幅约三成（30.7%）。
整体来看，2020年包揽客运排行榜前十的机场旅客吞吐量，普遍降幅都在20%以上，其中8座机场跌出“4000万级俱乐部”。
国际航线繁忙的北、上两座机场，受影响尤为明显：北京首都和上海浦东降幅在60%及以上，名次分别下降4位和7位。
由此，原本位居第三的广州白云，直接跃居客流量榜首；成都双流成为唯二旅客吞吐量维持在“4000万级俱乐部”的机场，客流名次仅次于广州白云；重庆江北则是前十名中名次上升最大的机场，从2019年的第9位，直接前进5名至第4。
尽管名次有升有降，但和去年同期相比，“前十”的成员并无变动。东部地区占6席，西部占4席，中部和东北地区仍无机场上榜。
“千万俱乐部”也在缩水：2020年，我国境内241个运输机场（不含港澳台地区，下同），年旅客吞吐量1000万人次以上的机场仅剩27个。
这一数字，较上年减少了13个（因为北京大兴机场新晋级为年旅客吞吐量千万级机场，所以实际较上年净减少12个）。
而在这13个跌出“千万俱乐部”的机场中，8个在省会城市，包括太原、南昌、合肥三个中部省会。
2020年跌出“千万俱乐部”的机场名单：
东部：福州长乐、宁波栎社、温州龙湾、珠海金湾、石家庄正定、烟台蓬莱
中部：太原武宿、南昌昌北、合肥新桥
西部：呼和浩特白塔、银川河东
东北：大连周水子、长春龙嘉
普降之下，全国有23个机场的旅客吞吐量却出现了逆势上涨。
其中有一些为新开机场：甘孜格萨尔、北京大兴、重庆巫山，均为2019年8月、9月左右通航的新机场。
此外，还有不少上榜机场位于热门旅游城市：疫情“足不出国”的趋势下，在九寨沟等传统旅游目的地，以及去年国庆热度暴增475%的“大西北”等地区，多座机场客流增幅明显。
但从旅客吞吐量来看，除北京大兴机场以外，其他22座机场年吞吐量并不高，全国排名都在百名开外。
货运“短板”待补
2020年，旅客吞吐量同比下降36.6%，货邮吞吐量降幅则是前者的零头，约在6%左右。聚焦全国31省份，货邮吞吐量仍有7席保持正增长。
图片来源：2020年民航机场生产统计公报
疫情让航空客运一度停摆，物资运输的需求却意外凸显出我国航空货运的“短板”。
“这次新冠肺炎疫情以来，在航空货运方面暴露出我们没有专业化航空货运的短板，也没有一个完整的航空货运机场系统。”
去年3月底，国家发改委基础设施发展司一级巡视员任虹就指出，加快货运功能为主的机场建设，是当前面临的一个重要任务。
《2020年民航机场生产统计公报》显示，全国 “万吨级”机场仍为59个，总数没变。这些机场去年总的货邮吞吐量，占到了全国的98.6%，同比提高0.2个百分点。
不过，2020年全国货邮吞吐量前十的名单，较前一年有所变化。
去年位居榜单第二的北京首都今年降幅接近四成（38.1%），排名下降两位，上海虹桥和昆明长水跌出榜单，由南京禄口和西安咸阳替补进场。
更值得关注的是，虽然郑州、西安等地都曾提出过要打造“中国孟菲斯”，但到目前为止，我国以货运功能为主的机场，仍然为零。
“破零者”出现在湖北鄂州。鄂州花湖机场已于2019年下半年开工建设。据最新消息，该机场今年底有望实现试运营。
花湖机场不仅是我国第一个获批建设的专业国际货运枢纽机场，也将成为全球第四个、亚洲第一个专业货运机场。预计到2030年，其年航空货邮吞吐量将达330万吨。
除了鄂州，有望乘上航空货运“东风”的，还有郑州、天津、合肥。
今年2月24日，《国家综合立体交通网规划纲要》（以下简称“规划纲要”）勾勒出我国未来15年，乃至30年的交通网络“主动脉”。其中明确，要“推进郑州、天津、合肥、鄂州等国际航空货运枢纽建设”。
图片来源：《国家综合立体交通网规划纲要》
事实上，早在2018年底出炉的《国家物流枢纽布局和建设规划》中，空港型国家物流枢纽承载城市名单已包括郑州、天津、鄂州三地，合肥则是在今年《规划纲要》中，首次入选国际航空货运枢纽建设。
数据显示，2019年合肥新桥机场货邮吞吐量排在全国第32位，2020年实现了0.5%的正增长，排名前进两位，至第30位。
机场成群“起飞”
除了补齐航空货运短板，“机场群”是另一个潜在机遇。
今年的全国政府工作报告提出，“十四五”期间，将深入推进以人为核心的新型城镇化战略，加快农业转移人口市民化，常住人口城镇化率提高到65%，发展壮大城市群和都市圈。
这也就意味着，未来5年，我国每年进城人数仍将达到千万级的规模；城市群和都市圈，将是人口聚集的重点。人口的聚集，也将催生航空运输需求的扩大。
中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津曾指出，世界级城市群民航发展的一个特点，就是“机场群”支撑“城市群”——
部分地区由于经济活跃、高收入人群较多，对航空运输的需求十分旺盛，但受限于机场最佳经济规模限制，建设了多个机场，甚至多个大型国际枢纽机场。
成渝地区是世界级机场群的潜力股之一。根据《2020年民航机场生产统计公报》，成渝机场群完成旅客吞吐量8383.0万人次，超过京津冀机场群近千万。
根据《规划纲要》，成渝地区双城经济圈要“以提升对外连通水平为导向，强化门户枢纽功能，构建一体化综合交通运输体系”。对外连接、门户枢纽，哪一个都离不开航空运输的加持。
图片来源：《国家综合立体交通网规划纲要》
今年6月，全新的成都天府国际机场即将投用，满足年旅客吞吐量6000万人次、货邮吞吐量130万吨需求。在成都之后，关于重庆第二国际机场建设的消息也频频传出，这为成渝地区航空运输的增长提供了更大的想象空间。
而未来粤港澳大湾区的航空版图上，深圳同样值得被“高亮”。
深圳宝安机场开始的定位是干线机场，2015年底，其运营国际客运航线只有13条，通达的城市大部分为亚洲国家。
2016年，国家“十三五”规划将深圳宝安国际机场的定位升格为“国际航空枢纽”。但直到2019年底，其开通的国际航线仅有约50条，同期广州为164条。
2019年，《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出“建设世界级机场群”。同年，深圳入选首批交通强国建设试点，其交通强国试点方案先于广东省获得国家批复。
根据交通运输部的意见，打造高品质创新型国际航空枢纽是其第一要务。其中明确支持深圳新增国际航线，3至5年内超过100条，机场国际旅客占比达到20%。
就在两天前（4月13日）深圳市综合交通“十四五”规划发布，深圳已提出，将强化与惠州机场战略协同，推动惠州机场建设大湾区东部干线机场，“谋划多机场发展格局，共建世界级机场群。”
本文来自微信公众号：城市进化论（ID：urban_evolution），作者：黄名扬