本文来自微信公众号：界面新闻（ID：wowjiemian），作者：薛冰冰，编辑：沈霄戈，头图来自：视觉中国
中国是全球第二大航空运输市场、又拥有超10亿互联网用户，当这两个特质叠加在一起，机上无线网发展却不是期待中的蓬勃景象。
《2020 年民航行业发展统计公报》显示，截至2020年末，国内11家航空公司的213架飞机具备空中接入互联网能力的，包括三大航、海航、吉祥航空、厦门航空、青岛航空等，而全民航客运飞机在册架数为3717架，机上wifi覆盖率不足6%，基本分布于宽体机机队。
哪怕乘客接入机上无线网络，由于带宽低、网速慢，也主要只能支持即时通讯、网页浏览、邮件收发等功能。
市场规模过小加上技术实现能力受限，目前，航空公司机上wifi运营仍处于前期投入和培育建设阶段，品牌营销、广告、空中商城等尝试收效甚微，这种背景下，业界谈论已久的商业模式无异于“雾里看花”。
不过当下，也有突破性的变化可期待——青岛航空国内首架高速互联网飞机运营一年有余；今年9月份，东航将机上wifi全部升级至亚太6D高通量卫星网络，解决网速体验后，后续有多个产品落地，推动机上互联商业价值的实现从无到有，或许能为空地互联这片“蓝海”找到更清晰的破局路径。
一、技术向上，体验原地踏步？
2018年被称为我国机上互联网元年。这一年，民航局发布《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南》，为以往关闭的手机“解禁”，乘客可在飞行模式下使用手机、联网需求自然产生，机上wifi迎来政策端和市场端的双重利好。
机上wifi连接方式包括基于卫星网络的地空通讯和基于地面基站的地空通讯两种，由于地面基站（ATG）受地形和天气条件限制较多，国内航空公司基本通过卫星提供机上互联网服务。
根据技术迭代更新的规律，卫星网络又分为L、ku和ka等不同频段，传统 Ku频段卫星是国内航空公司主流选择，网络体验类似地面2G或3G网；Ka卫星在国内落地时间偏晚，直到2020年各项条件成熟后，青岛航空才率先尝试接入Ka卫星网络，运营国内首架高速互联网飞机。
图片来源：期刊《通信世界》 作者 ：许洪澎 徐希伟
空地互联机队均采用传统ku卫星的东方航空，已向ku高通量卫星网络升级，今年8月20日东航宣布，完成国内首个亚太6D卫星高速网络商用航班体验飞行，测试航班网速最高超过220M/bps，目前已覆盖东航整个wifi机队，与之同步，吉祥航空波音787机队也升级搭载ku高通量卫星网络。
航空公司不断寻求机上互联技术的突破，但在旅客端，空中wifi体验感还未达到同频刷新。
一方面，个别飞机wifi试点难以推广到全机队，青岛航空首架高速互联网飞机运营一年多，至今未扩展到第二架，原因在于中小航空公司实力有限，多是先拿一架飞机由通信运营商或设备提供商免费提供尝试，后续双方协商分成，这种模式下机队wifi推广速度较缓慢。
从用户触达的角度看，以东航高通量卫星网络航班为例，空中刷抖音、视频通话、追剧可媲美地面4G网络，但升级换代后的网络性能也需要时间让更多旅客亲自体验到。
另一方面，空中卫星通讯一定程度上受物理能力限制，其时延比地面网络要差，地面网络时延一般是几十毫秒，而空中网络的时延约为0.5秒，天地间网络的体验差异无法完全避免。
由于“机上wifi网速慢”的抱怨层出不穷，今年5月份，民航局专门对该问题做回应，空管行业管理办公室副主任张瑞庆称，飞机上无线网络速率相对较慢，主要是受到通信技术体制限制，为解决此问题，民航局将会同国务院有关部门，共同加快推进网络基础设施演进升级，有效提升通信速率。
二、收费与免费的十字路口
不同于火车、高铁等地面交通工具，机上wifi技术复杂、门槛高，较早发展空地互联的欧美航空公司将其作为一项增值服务，按小时、按流量或是固定包月等形式等向旅客收费，以增加辅助营销收入。
达美航空空地互联机队规模居于前列，无线网络几乎覆盖所有航班，到2021年底计划为319架飞机配备Viasat支持的最新无线网络。官网显示，达美航空wifi订用为包月模式，国内航班包月为49.95美元、全球航班包月为69.95美元，每月为用户自动续订，随时可取消。
图片来源：达美航空官网
国内航空市场，2019年4月南航率先向收费模式过渡，推出里程兑换上网服务，东航、吉祥航空紧随其后，于2020年底和2021年4月分别上线机上wifi积分兑换产品。
积分兑换与付费模式不完全等同， 据界面新闻记者了解，航空公司之所以采取积分兑换制，考量之一在于，过去那种带宽下，如果所有人同时联网，每个人的速度不会太快，不如利用积分兑换，保证愿意花积分乘客的上网体验，或多或少起到价格杠杆的作用。
对旅客而言，传统卫星下网速很慢，直接采取收费模式，用户体验也不会好。记者注意到，有旅客在相关话题下留言称：“我不反对收费服务，但目前网络效果真达不到能收费的水平”。
积分支付无形当中设置门槛，比付费购买需要的条件更多，东航合资成立的空地互联网络科技公司总经理张弛称，此前，东航一趟航班兑换上网的乘客比例并不高， “但我们最近在几架飞机上测试，在乘客不知晓的情况下以ku高通量卫星网速在跑，发现上网使用率及积分兑换率，相比其他飞机有30%以上的增长。”
在首架高速互联网飞机投入运行4个月后，青岛航空将空中流量与机票销售结合，旅客订票时可选择附赠1小时wifi流量包的机票，同时支持起飞前购买。
旅客卢苇告诉界面新闻，他乘坐时选购了1元5分钟的流量体验套餐，“比我用过的其他航空公司wifi快很多，打视频电话完全没问题，整个旅程没有断开过。
青岛航空空中上网指南 图片来源：受访者提供
海航空地互联机队规模在国内能排进前三，目前为止，未考虑向付费使用过渡。相关负责人接受界面新闻采访时称，客舱局域网目前主要以提高航空公司服务品质和丰富旅客飞行体验为目的，“随着空地互联建设持续发展和保障水平不断提高，海航会逐步提出更灵活多样的互联网服务。”
机上wifi收费背后，是航空公司高昂的成本投入，机上wifi“成本魔咒”的讨论由来已久，至今仍是航空公司发展空地互联的一道难题。
成本项目主要包括飞机改装通信终端的费用和资信使用费，据了解，改装一架飞机费用大概在200多万人民币，此外，飞机停场改装需要3-5天，这期间不能飞行运营将造成损失，设备加重、通信天线增加飞行阻力也会增加油耗。
而仅靠收取上网流量费远不足以覆盖投入的成本，航空公司需要持续发掘可量化的价值，形成成熟的机上互联商业模式——覆盖成本的基础上有多元且稳定的收入来源。
三、商业模式设想落地在望
航空公司在空地互联商业模式上也试水过，业务主要包括广告投放、品牌营销、空中积分商城购物等等。
但是张弛告诉界面新闻，机上wifi运营成本居高不下，性能又不尽人意，价值感很难被彰显。他认为，机上互联网商业模式跟地面一样，它的突破需要解决两个问题：第一个是规模问题，基于比较大的市场规模及用户基数，第二个是资源性价比的问题，网络性能优且上网费用不高。
“我们计划了很多未来的商业模式和想法，如果不能解决市场规模、网络质量和投入成本的问题，所有这些商业机制只是一些概念性的演示，不可能去落地。”
对于此次亚太6D卫星接入，他寄予不小的希望，他指出，采取亚太6D高通量通信卫星是颇具转折意义的一次突破，网速提升、容量扩大后，成本也会相应降低，以往产品价值鸡肋、业务难产的局面将发生转变。
张弛向界面新闻透露，东航wifi机队升级到高速网络后，会推出一些To B端或To C端的付费产品，比如To C端流量购买，支持经济舱旅客现金、支付宝及微信付费，积分兑换方式继续存在，此外还会和通信运营商合作，把空中上网作为话费套餐内的权益等等。“我们已经在策划的过程中，产品有明确的上线时间点，最近会陆陆续续发布”。
截至发稿前，东航机票增值产品“Wi-Fi优享”已经上线，含Wi-Fi优享的机票价格比普通经济舱高出约30元，购买后可获赠全航程机上wifi一次。
作为设备供应商，霍尼韦尔亚太区互联航空业务高级总监贾智骏接受界面新闻采访时称，中国是空地互联最大的一块待开发市场，直到今天，通讯技术手段已经不是最大的瓶颈，商业模式探索却有广阔的想象空间。
他指出，从消费互联网角度看，BAT巨头等已经通过地面高速互联网把各种生态打造起来，形成一个上万亿甚至十万亿的市场规模。“今年6月份，腾讯、多尼卡和海航集团成立了飞享互联公司，说明互联网巨头也在盯着这块未开发的这块领域。”
四、窄体机wifi建设待铺开
虽然我国民航业逐渐打破空中信息孤岛，但作为客运机队主力军的窄体机，依然可以称得上是“互联网沙漠”。目前，国内所有航空公司配备机上wifi的客机数量仅有200余架，这当中90%以上为宽体机机型，窄体机寥寥无几。
东航拥有国内最大的空地互联机队，96架宽体机实现wifi全覆盖，具备空地互联服务的窄体机数量则为零，南航空地互联飞机机型包括波音787和空客A330，无窄体机；海航旗下空地互联飞机也主要分布于波音787和空客A350等宽体机型。
机型大小与能否加装WiFi模块并没有关联，而是有限资源下，航空公司布局与调度空地互联飞机有一定的考虑——宽体机主要投放于远程洲际航线、国内商务干线等，旅途时间长、两舱乘客多，对机上无线网络需求更为强烈。
2018年CAPSE民航服务峰会上，空地互联网产业联盟总干事王淼表示，未来的两到三年，国内会有500架以上的窄体机提供机上WiFi服务，窄体机布局空地互联服务不是由三大航完全主导，许多中小航空公司也会参与进来。
现在再看这一预测，窄体机覆盖速度远远没有达到预期，然而，中小航空公司的确在窄体机wifi建设上迈出积极一步，创造不少“首个”记录。
九元航空是国内首家窄体机接入空中WIFI的航空公司 ，青岛航空编号B-8442的A320客机是国内首架ka高速互联网飞机，今年5月，青岛航空再一次加码机上wifi布局，对外宣布将扩大对旗下机队高速机上卫星互联网的部署。
大型航空公司方面，张弛表示，东航会先把宽体机的商务运营做好，同时窄体机也在评估当中，将优选技术方案、结合整个市场的需求做进一步的研究和决策。
海航相关负责人告诉界面新闻，集团计划先开展宽体机的的空地互联试运营，投放海航主基地至国内主要枢纽城市的航线，窄体机计划暂未做出说明。
8月9日，霍尼韦尔宣布MCS-8420 JetWave卫星通信系统获得中国民用航空局颁发的补充型号认可，可被用于中国航空公司A320窄体机机队的互联解决方案中，使其接入高速互联网。
之后将有哪些航空公司的A320客机搭载该系统实现空地互联，贾智骏向界面新闻回应称：“我们正和几家重要的航空公司客户深入探讨，有些已经进入了实质性的阶段，等合适时机会对外做公布。”
本文来自微信公众号：界面新闻（ID：wowjiemian），作者：薛冰冰，编辑：沈霄戈