本文来自微信公众号：经济观察报（ID：eeo-com-cn），作者：濮振宇，头图来自：视觉中国
“非常高兴地通知您，为了积极响应国家相关部委对新能源汽车用户进行车辆核查，整个活动预计7天，如果被抽中了，除了免费车辆检查外，还可以获得补贴（按实际占用天数计算）。”11月25日，家住北京的奇瑞新能源车主丁女士接到了这样一条短信。
最终，经过沟通，丁女士11月29日主动将车辆交由4S店工作人员送去核查，她也获得了2000元的交通补助，用于支付一周核查期间的打车费用。
实际上，据经济观察报记者了解，与丁女士一样，近日不少新能源车主都接到类似配合国家相关部委车辆核查的通知。公开信息显示，国家上一轮大规模的新能源汽车推广核查还是在2016年。而监管部门之所以选在此时启动又一轮核查，被认为可能与新能源汽车补贴政策进入最后一年过渡期，即将收官有关。
近日，财政部经济建设司发布了《关于提前下达2022年节能减排补助资金预算的通知》，通知显示，针对新能源汽车补贴，安排约385亿元资金，包括2019-2020新能源汽车补贴预拨总计183亿元，2016-2018补贴99.8亿元，2019补贴101.85亿元。
这一批新能源汽车补贴的发放，恰好临近补贴政策的尾声，因此显得意义特别。按照现行的政策规定，明年将是我国实施新能源汽车财政补贴的最后一年，这个一直伴随国内新能源汽车市场发展的“红利”即将告别历史舞台。
自2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，截至目前，我国新能源汽车市场已经享受了12年的补贴红利。据经济观察报记者梳理发现，加上财政部这次最新一批公示，工信部和财政部已经公示过19批新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况。
而根据这19批公示进行统计，一份全力推动新能源汽车推广应用的国家账本轮廓初显：12年间，我国补贴资金已累计投入约1295亿元，已覆盖超过191.59万辆新能源汽车。如果加上此次财政部公示的2019-2020年度预拨付资金183亿元，我国新能源汽车累计补贴将达到1478亿元。
更详细的国家账本明细包括：2015年及以前平均每辆通过审核的新能源汽车能够获得10.64万元补贴，而到了2019年，这一数字下降到了5.7万元。从车企的角度来看，补贴因素在收入中的占比也越来越小。
与此同时，中国新能源汽车销量在12年间增长了超过260倍，从2009年的5209辆，增长至2020年的136.7万辆，其中2009年、2014年、2015年的销量同比增幅超过100%。
这种消费热情在疫情下仍高涨。今年前10月，中国的新能源汽车销量已经突破250万辆。
最新数据显示，截至9月，全国新能源汽车保有量达678万辆，占汽车总量的2.28%。其中纯电动汽车保有量552万辆，占新能源汽车总量的81.53%。
“财政补贴的时代过去了”，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在12月3日的年度媒体沟通会上表示。电动车百人会副理事长欧阳明高院士则给出了最新的判断，中国新能源汽车已进入完全由市场驱动的阶段。
12年、前所未有的近1500亿行业补贴，这给中国的新能源汽车带来了怎样的生长轨迹？而2022年后补贴的彻底退出，又将给市场带来什么样的影响？
一、护身符意义消失：特斯拉补贴排第二
根据财政部最新公示的《2019-2020年度新能源汽车推广应用补助资金预拨汇总表》，在此次新一批183亿元预拨付补贴中，比亚迪是最大的受益者，其下属五家公司一共将拿到31.27亿元的补贴，也就是比亚迪独自就拿到了这批补贴的1/6；特斯拉（上海）有限公司获得的补贴金额仅次于比亚迪，也达到了14.6亿元。
这样的结果并非偶然，目前比亚迪和特斯拉（上海）是国内公认的两大新能源汽车龙头企业。数据显示，2020年比亚迪新能源汽车销量为18.96万辆，位列国内车企第一；特斯拉在华销量为13.8万辆，位列国内车企第三，次于主攻10万元以下低端新能源汽车市场的上汽通用五菱。
其实不仅是这一次，过去12年来的补贴资金分配情况一直是国内新能源汽车行业的一面镜子，能够反映出市场竞争情况以及发展趋势。
在2019年特斯拉在华建成独资电动汽车工厂之前，补贴政策一直被视为自主品牌发展新能源汽车一枚“护身符”，其既向自主品牌提供了源源不断的资金支持，也帮助了自主品牌在国内新能源汽车市场建立起来了成本优势，以此抵御外资进口新能源汽车的挑战。
某汽车行业分析师告诉经济观察报记者，早年通用汽车曾在中国市场推出过增程式电动车沃兰达作为试水，但由于补贴只向国产车发放，该车成本高企缺乏市场竞争力，没有掀起什么波澜。后来。沃兰达升级为纯电动车型，但续航里程不高，也没有获得中国市场青睐。
补贴的“护身符”作用也直观地体现在了补贴资金分配上，在2018年、2017年及以前，补贴名单里几乎都是清一色的自主车企，合资车企（特别是合资乘用车企）的身影极为罕见。
直到进入2019年后，一方面是特斯拉入华独立建厂享受补贴，另一方面上汽大众、华晨宝马、一汽-大众、上汽通用、北京现代等头部合资车企也纷纷推出国产纯电车型，进而跻身补贴清算公示名单之中。
外资车企的相继涌入标志着补贴政策作为自主品牌“护身符”的意义逐渐丧失，再加上补贴进一步退坡，新能源汽车市场的竞争更加市场化，带来中高端车型的走俏。
近两年来，特斯拉Mode13持续降价，而比亚迪汉、蔚来ES6、小鹏P7等大量搭载各家车企最先进技术、拥有较长续航的B级、C级纯电动车相继投放市场，在消费水平较高的一线城市，这些纯电动车型成为了消费者的首选。
汽车行业分析师颜景辉表示，30万元左右的中高端纯电动车，即便没有补贴，各家车企也能用上自家最先进的技术，把产品做得很有竞争力，同时又能保证一定的利润率。
二、门槛提高拉动技术提升
经过对已公示的19批清算情况进行梳理，2015年及以前，新能源汽车核定推广数为3.21万辆，安排补贴34.17亿元；2016年，核定推广数为15.42万辆，安排补贴212.72亿元；2017年核定推广数44.82万辆，安排补贴375.58亿元；2018年核定推广数为86.37万辆，安排补贴431.05亿元；2019年核定推广数为41.75万辆，安排补贴242.14亿元。
参考此前的经验，监管部门至少要花费三年时间才能全部完成当年度补贴清算， 2019年的数据仅刚刚公示2批，目前尚未清算完成，且其中一批并未披露核定推广数，再加上2015年及以前的很多补贴并未公示，因此具有对比价值的是2016-2018年的数据。
纵向对比来看，2016年、2017年、2018年国内新能源汽车销量分别为50.7万辆、77.7万辆、125.6万辆。依此计算，这三年核定推广数占当年新能源汽车总销量的比重（补贴覆盖率）分别为30.05%、57.68%、68.76%。
自2016年以来，我国新能源汽车补贴门槛逐年提升，但是补贴覆盖率却不降反升，这被认为主要得益于新能源车企迅速对政策作出反应，对产品的关键性能指标进行了及时的更新升级，以符合新补贴政策的要求。
2015年，国内纯电动汽车的主流续航里程为200-300公里，到了2019年，国内纯电动汽车的主流续航里程已达到400公里。
颜景辉表示，2016年以来的新能源汽车补贴，虽然整体上持续退坡，但也呈现出鼓励高技术、高续航的显著倾向。也就是说，高水平产品受补贴退坡的影响相对较小，能获得的补贴远超低水平产品。这促使车企加快技术升级，推出了更多高续航的车型。
回顾历年的补贴分配情况，除能看到早年自主品牌一枝独秀以及目前市场整体迈向高端化的发展趋势外，也能看到以新能源客车为代表的去补贴化进程。
2015年，在高额补贴的刺激下，新能源客车特别是纯电动客车迎来爆发式增长，当年也被视为中国新能源客车“元年”。数据显示，2016年，虽受到骗补调查等因素影响，新能源客车销量仍同比实现30%的增长，商用车企是新能源补贴的大户。
2015年，宇通客车获得国家和地方政府的新能源汽车推广应用补贴高达68.565亿元，高出净利润33亿元。2017年，郑州宇通仍以48.62亿元位列当年补贴榜第一，比亚迪以47亿元位列第二，中通客车以16.92亿元位列第三，中车时代以15.57亿元位列第四。
然而，客车补贴的“黄金时代”在2018年走向了终结。2018年，新能源客车补贴大幅退坡，补贴标准较2017 年最多下降达40%。这一年，安凯客车和中通客车的净利润分别下滑288.15%和80.87%。
业界共识是，补贴退坡对于新能源汽车整体的发展是有益处的。“以前补贴高的时候，各路资本都想来分杯羹，鱼龙混杂，乱象很多，也导致了骗补问题的出现，补贴退坡会帮助倒逼企业降本增效，改变‘靠政策’的依赖心理，促进行业优胜劣汰。”颜景辉说。
近日，宇通客车董秘在回答投资者提问时透露，根据2020年度报告披露数据计算，新能源汽车补贴金额平均约占宇通客车整车价格的8%左右。补贴依赖已经相对较低。
三、骗补往事与技术升级
不过，补贴政策在推动企业技术升级、市场快速发展的同时，也催生了部分震惊全国的骗补行为。新能源汽车骗补集中出现在2013年-2015年，而这三年恰好是单车补贴金额最高且监管相对宽松的一段时期。彼时，一辆新能源大客车的最高补贴可以达到60万。这吸引了大量投机者混入该领域。
2013年9月，四部委联合出台《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，补贴范围从试点走向全国，推广范围由公共领域向私人领域，由此拉开了大规模补贴的开端。2016年，补贴开始进入退坡期，这直接造成了2015年底部分新能源车企为搭上“最后一班车”，炮制出套取补贴的各类虚假订单。
当监管部门意识到了骗补现象存在后，随即在2016年展开大规模核查，财政部当年9月对苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车、河南少林客车5家骗补的新能源客车企业进行了公开通报，而这5家企业多申报补贴高达10亿元。
为堵住“骗补”漏洞，工信部2017年1月落地实施一项彼时被称为最严标准的一项新政，要求非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程要超过3万公里才能领取国家补贴，虽然“3万公里”的标准在2018年6月被调整为“2万公里”，但对很多新能源车企仍是一个不小的考验。
以工信部2019年10月发布的2017年新能源汽车的补贴清算公示为例，该批次企业共申报23.68万辆，最终核定的推广数为20.74万辆，接近3万辆新能源汽车未通过审核，而这些被“淘汰”的车辆大多是因为“行驶里程数不满足2万公里”。
具体来看，奇瑞汽车共申报1.26万辆，但核定推广数仅为6207辆，也就是说只有一半通过了审核，未通过审核的6424辆中，有6406辆是因为“行驶里程数不满足2万公里”。除了奇瑞，存在类似情况的还包括，申报7471辆的北汽股份，只有4568辆通过了审核，申报597辆的东风小康，只有73辆通过了审核。
不仅新增了行驶里程的要求，在骗补风波爆发后，监管部门还将补贴发放方式从之前的事先拨款变更为事后清算，结算方式的变更造成了补贴资金结算延迟，导致自2016年以来上市车企的每年财报都显示有大量补贴应收账款存在，车企资金链开始紧张。
财报显示，北汽新能源母公司北汽蓝谷2018年底应收票据及应收账款达到238.29亿元，作为对比，2017年底时这一数字还仅为140.08亿元，对此北汽蓝谷将其归因于“公司业务规模扩大，应收新能源补贴款增加”。无独有偶，比亚迪2017年应收账款金额同比增长24.21%，但2017年营业收入增速仅为2.36%。
也正是基于这样的客观事实，监管部门2019年3月提出了“预拨付”机制，明确对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后即可按程序申请清算，以缓解企业资金压力。
而此次财政部最新下达的这批385亿元新能源汽车补贴中的183亿元，就是“预拨付”机制的产物。
四、市场化时代全面来临
从国家补贴、地方补贴和车企补贴三管齐下，到车企先垫补，再到补贴一步步缩减，补贴在新能源汽车中存在感已经十分微弱，与新能源汽车的产品丰富和技术升级形成了一降一升的预期效果。
欧阳明高近日公开表示，从非限购城市的新能源销量增长来看，新能源汽车消费已经完全走向市场化，补贴的影响很小。另一方面，还有双积分、碳排放、限行等等非补贴的因素存在，油价也在涨。所以补贴在2022年之后彻底取消，对市场的影响不会太大。
按照最初的政策构想，补贴在2020年就应该退出。不过，在2020年4月，考虑到车市的低迷状况，国家发改委、科技部等11部门发布《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》称，新能源汽车购置补贴政策将延续至2022年底，并平缓2020-2022年补贴退坡力度和节奏，加快补贴资金清算速度。
尽管补贴2022年后才将退出历史舞台，但目前补贴的存在感已经相对较弱，平均每辆新能源汽车已经拿不到太多补助。根据经济观察报记者的统计，从2015年（及以前）到2019年，单车平均补贴已经从10.64万元降至5.7万元。
从车企的角度来看，补贴因素在收入中的占比也越来越小。以比亚迪为例，其2017年营业收入为1059亿元，而2017年分给比亚迪的补贴金额达到了47亿元，比重达到5%左右。到了2018年，比亚迪营业收入为1300.54亿元，而分给比亚迪的补贴金额超过51亿元，但占比下降到了不足4%。
值得注意的是，目前国内新能源汽车市场属于上下大、中间小的“哑铃型”市场，补贴退出虽然对行业整体影响有限，但仍可能会对位于“哑铃型”低端的微型新能源汽车市场产生一定冲击。
2018年的补贴退坡对微型电动车造成了巨大的打击，使其市场份额大幅降低。但2020年以来，随着动力电池密度持续提升，微型电动车也能够实现超过400公里的续航，从而得以重新回归补贴行列，市场份额也从2019年的22%恢复到了今年上半年的36%。
对于售价较低的微型电动车而言，补贴的重要性仍不应低估。以上汽科莱威CLEVER为例，按照现行补贴政策，该车能够获得约1万元补贴，补贴后4.49万-4.89万元，相当于打了8折左右，这一折扣率在高端新能源汽车上很难出现。
业界观点认为，未来在市场力量的驱动下，“哑铃型”的新能源汽车市场将成为更加平衡的“纺锤型”，中端主流车型有望迎来爆发期。乘用车市场信息联席会的数据显示,今年10月新能源车国内零售渗透率18.8%,1-10月渗透率13%,较2020年5.8%的渗透率提升明显。而“10%”的渗透率一直被认为是新兴产业的爆发临界点。
“中国新能源汽车正在进入一个新的阶段，从最初的政策驱动阶段，到政策与市场双驱动，再到现在已完全进入市场化驱动阶段。与其对应，我国的新能源汽车也从原先的培育期到成长期，现在已进入了高速增长期，我们叫爆发期。”欧阳明高说。
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