本文来自微信公众号：读城记工作室（ID：DUCHENGJIPLUS），作者：刘文杰，编辑：陈泽秀，题图来自：视觉中国
一度传出要“黄了”的杭州第二机场，重回大众视野。
近日发布的《杭州市综合交通发展“十四五”规划》（简称“杭州交通十四五规划”）明确提出：打造亚太门户空港枢纽，以“亿人次、四跑道”配置推进萧山国际机场改扩建，启动杭州第二机场战略规划研究。
自2018年浙江省交通运输厅提出“规划研究杭州第二机场”后，多次传出杭州第二机场“黄了”的消息。这是官方文件首次确认杭州着手研究建设第二机场。
放眼国内拥有两大国际机场的城市只有北京、上海、成都，有言论表示，有“双国际机场”已成为国际化城市的象征，那么对于近年来崛起的新一线城市杭州来说，究竟有没有必要建第二机场？
民航业内人士林智杰告诉时代周报记者，杭州萧山国际机场如果还有空间扩建，肯定是首选方案，因为使用的资源、占用的土地和空域更少。
“只有当原有的机场无地可扩，才会考虑新建第二机场。因为要占用更多的土地和空域资源，整个运行成本也基本上是扩建的两倍，而且两场方案不利于国际枢纽的打造。”林智杰说道。
1. 吞吐量饱和、空域资源紧张
在全国240余个机场中，客流量超过千万级别的机场不到30个。而在“千万级”机场中，杭州萧山国际机场（简称“萧山机场”）又是颇为忙碌的机场之一，客流量、货邮吞吐量均排在国内前十。
2000年12月28日萧山机场建成通航后，仅用七年时间，旅客吞吐量就突破了1000万人次。
最近十余年，萧山机场的客流量平均每三年就实现一次“千万级”的跨越。其中，2013年突破2000万人次，2016年突破3000万人次，2019年突破4000万人次。
不仅是民航客流量，萧山机场的货邮吞吐量同样增长迅速，2011-2019年，货邮吞吐量从30.6万吨增至68万吨，增长了122%。
尽管受疫情影响，2020年萧山机场的旅客吞吐量为2822.43万人次，同比下降近30%，但货邮吞吐量大增16.2%，达到80.2万吨，排在全国第五，仅次于上海浦东、广州白云、深圳宝安、北京首都。
萧山机场一片繁忙的背后，超负荷运行的状态也悄然出现。
经过2012年的二期扩建，目前的萧山机场可以满足年旅客吞吐量3300万人次、货邮吞吐量80.5万吨的使用需求。从数据上看，萧山机场的客流量曾一度超过3300万人次的承载上限，如今货邮吞吐量也正朝上限逼近。
再加上杭州所在的长三角地区，现有24座运输机场。在长三角区域内大约车程1个小时左右就能到达1座机场，空域资源明显紧张。受此因素限制，2019年底，萧山机场航班正常性下降至78%。
杭州交通十四五规划指出，受空域流量和机场设施限制，萧山国际机场吞吐能力面临饱和，国际航线特别是洲际航线严重不足；机场与周边地市出行时耗长（萧山机场至上海、宁波、金华、衢州均约2小时），辐射长三角南部区域能力较弱。
作为副省级城市、新一线城市，杭州2016年举办G20峰会后，城市战略地位不断提高，现代中心城市职能日益加强。
如今，距离2022年9月杭州举办第19届亚运会的日子越来越近，杭州提升自身航运能力的需求也更加迫切。
同时，为了落实“一带一路”倡议与“长江经济带”等国家战略，加快推进“空中丝路”“长三角世界级机场群”建设，浙江省将“民航强省”上升为省级战略。
在此背景下，浙江省必然不希望萧山机场在长三角激烈的机场竞争中落后，要求把萧山机场打造成为具有国际化水平的综合交通门户枢纽，与浦东、虹桥机场共同助力长三角世界级机场群建设。
近日，中国民用航空局等三部门印发的《“ 十四五” 民用航空发展规划》也明确提到，要强化上海国际航空枢纽战略地位，完善杭州、南京、合肥机场的区域枢纽功能。
2. 扩建VS第二机场
为强化萧山机场的国际门户枢纽地位，2018年，萧山机场启动三期扩建工程，重点实施萧山机场T4航站楼、飞行区改扩建、陆侧交通中心等项目建设，完成投资139亿元。
在杭州交通十四五规划中提到，“十四五”时期，将着力提升萧山机场的航空运输保障能力，具体措施包括，加快建成机场三期项目新建航站楼及陆侧交通中心工程；全面启动萧山国际机场第三跑道建设，进一步协调笕桥机场空域资源，提升萧山国际机场航班运行容量。
扩建后的萧山机场，能否解决吞吐量饱和、空域资源不足的难题？
广州民航职业技术学院副教授綦琦对时代周报记者表示：“扩建可以给现有机场扩容，使空域资源释放。但能否解决吞吐量饱和的问题也不一定。”
綦琦以北京首都机场举例称，北京首都国际机场三期扩建是为2008年奥运会做准备，但在奥运会当年，北京首都机场吞吐量就接近饱和。
据悉北京首都国际机场于2004年启动三期扩建，2008年投入使用。计划扩建后旅客吞吐量达到6000万人次，基本满足北京地区2015年的需求。但在2008年奥运会举办当年，北京首都机场旅客吞吐量已经突破5500万人次。
从杭州给出的数据来看，萧山机场即便扩建，似乎也不能解决吞吐量饱和的问题。
根据2020年获批的萧山机场新一轮总体规划，2030年的旅客吞吐量目标是9000万人次，未来通过智慧化水平和运行管理效率的提升，争取保障能力提升至1亿人次；货邮吞吐量近期2030年180万吨，远期2050年360万吨。
然而，2018年浙江政府采购网发布《浙江省交通运输厅关于杭州第二机场战略规划研究的单一来源采购公示》提到，杭州大都市区未来潜在1.5亿人次左右市场需求，存在6000万人次的缺口。
上述《公示》还指出，机场前期规划到建成投用大概要10年以上，建设周期长，因此亟需开展《杭州第二机场战略规划研究》，对杭州新机场建设的必要性和可行性进行研究。
林智杰表示，厦门机场从最早的规划研究到真正开工，花费将近十年。北京大兴机场也花了十几年。所以现在启动杭州第二机场的前期研究，也不算特别的早。因为真正的投用，估计也要5-10年之后。
时代周报记者查询《“ 十四五” 民用航空发展规划》，在新建机场的计划表中，并未出现杭州的名字。林智杰据此分析，未来的五年内，杭州第二机场不会有实质性的启动。
3. 双机场成国际城市“标配”？
“过去是城市的机场，如今是机场的城市。”全球空港经济之父约翰·卡萨达曾这样形容，在21世纪，机场对一座城市的重要性。
根据国际民航组织的统计数据，每100万旅客可以为区域创造1.3亿美元的收益，每新增一个航班将增加750个工作岗位。
全球化与世界城市研究机构（简称GaWC）发布的《世界城市名册2020》显示，排名在二线强城市及以上的73座城市中，有29座城市拥有“双机场”，占比约40%。“双国际机场”几乎成为国际化城市的“标配”。
在国内，目前只有北京、上海、成都拥有“双国际机场”。其他城市也不甘落后，想要突破现有的机场建设瓶颈，提升航空枢纽地位。
时代周报记者梳理发现，不止杭州，广州、重庆、郑州、昆明、西安等城市也摩拳擦掌，试图打造双机场格局。
譬如，2019年重庆首次将“统筹规划第二枢纽机场”写进政府工作报告。2021年3月发布的2021年市级重大前期项目中提到，新机场将尽快开工，预计2029年建成。新机场预计规划3-4条3200-3800米的平行跑道，飞行区等级为国家最高的4F标准。
此外，《郑州都市圈交通一体化发展规划（2020-2035年）》提到，要适时启动郑州第二机场规划选址。《陕西省国土空间规划（2021-2035年）》（公众版）在公开征求意见时，提出“建设西安第二机场”。
不过，众多地方提出的第二机场设想，能否最终获批存在很大不确定性。即便能够获批，其机场建设规格的高低也是未知数。但各个地方对建设第二机场的渴望，从侧面印证了机场对地方经济拉动的作用。
需要指出的是，建第二机场也存在风险。其中，航空需求规模本身存在不确定性，其与城市发展、综合交通结构以及区域范围内的航空供给条件都有密切联系。
就杭州而言，疫情之前的2019年，萧山机场的旅客吞吐量已突破4000万，超过其承载量（3300万）。但2020年萧山机场旅客吞吐量同比下降近30%，仅为2822.43万人次，降到了承载量以下。
綦琦认为，以杭州目前的经济体量是可以支撑两个机场的，但第二机场的建造属于做增量，其资源效应产出有待进一步的研究。
本文来自微信公众号：读城记工作室（ID：DUCHENGJIPLUS），作者：刘文杰，编辑：陈泽秀