本文来自：观察者网，作者：苏奎（广州交通与互联网研究专家），头图来自：视觉中国
1月8日，国内媒体蜂拥报道了杭台高铁开通运营的消息。早就是世界第一的高铁大国，开通一条新线路已经称不上大新闻，作为一条中短途的支线铁路，杭台高铁在中国铁路网络中无论如何也谈不上重要，并不值得媒体如此关注。但媒体报道的重点是第一条民营控股高铁。凡事第一，总是能博得眼球。
不过，细查之后就能发现，杭台高铁究竟该如何定性，恐怕并不如此简单。中铁总既是项目建设总包单位，同时也是项目的运营主体。
民营资本控股的杭绍台铁路公司作为项目主体，民营控股特征主要体现在项目的投融资方面，其经营则更多体现在铁路主业之外的广告和土地综合开发。更准确地说，这更像是铁路建设的投融资体制创新，而非“铁路民营”。
回望历史，铁路民营化（商办）几乎在铁路进入中国不久就成为朝野争论的中心。尽管早在1898年，大清朝廷就以立法的形式确定了铁路优先商办，然而清政府政策反复，社会资本势弱，更重要的是，铁路作为国家重要基础设施的基本特征决定了简单的铁路商办只是听上去很美。最终，清政府在铁路商办国有之争中覆没。
一、杨度挨揍
1910年中，武汉英租界巡捕房接到一宗群殴至伤的报警，待巡捕赶到既济水电公司的事发现场，发现受害人竟然是大清国名人——湖南湘潭人杨度。
这位大清国宪政改革的理论家是紫禁城和颐和园的常客，为满清的皇亲贵胄讲解各国宪法和立宪，人称帝师。
而加害人也非寻常草民，而是湖南常德人刘复基等文化人，刘复基是《商务报》的发行人，也是日后武昌起义的重要领导人。
事件的起因则是杨度在当年的《中华新报》上发表了一篇给当时的大清铁路主管部门——邮传部的公开信（《与邮传部书》），信中批评了商办铁路的乱象。他指责湘鄂粤三省铁路商办公司“工程延误，以至于今，外为各国所讥，内为有识者之叹”，并断言“三省公司，信用已失，根基既坏，扶植甚难”。
信中提出了官商合办的建议，“故唯官商合办一法，为无各种之弊”，具体方法则是增资扩股至“官股商股各半”。
杨度并非没有渠道向邮传部高层进言，他与时任邮传部尚书、侍郎都熟稔，选择公开信的方式可能是他希望引起更多的社会讨论。他还是太自信了，低估了各方的反应。这封信发出即捅了铁路国有与民营争议的马蜂窝，参与铁路商办的两湖士绅以及革命派都对其极为不满。有传言称，湖北商办铁路公司的主要负责人张伯烈曾密派杀手,要取杨度的性命。
在得知杨度从湖南老家返京要在武汉逗留的信息后，李六如、刘复基等人在湖南会馆集合了100余人，先派刘复基等10余代表从其汉口住处将之揪到会馆质问，杨度不从，争执而成殴打，赶到现场的印度巡警又将李六如、刘复基等人打得头破血流。
《商务报》因此大造舆论，湖广总督害怕事态扩大，不得已与汉口领事团交涉，刘复基等人在被关押一天之后释放并被驱逐出租界。
大清国另一位大V——梁启超自然也不会缺席铁路国有与商办这个热点问题，按照他本人的说法“国有铁路之利害得失，本为近二十年论战最剧之一问题”。
梁启超在1911年出版的《国风报》上写了长篇时论《收回干线铁路问题》，这篇文章应该不会有招两湖士绅撕打之虞，因为梁文支持理论上的铁路国有，但反对清政府实践上的国有。换句话说，在皇族内阁后，他对满清政府的执政和改革已经失望透顶。
按照梁文所说，“政策无绝对之美，而行之惟存乎其人”，简单地说，就是他支持国有政策，但是反对满清政府，或者说他反对一切有利于满清政府集权的政策。
令人唏嘘的是，杨度曾是铁路商办的吹鼓手，1905年，他以留学生总代表的身份奔走呼吁，为从美国合兴公司手中收回粤汉铁路路权起了重要作用。仅仅5年，他竟然成了铁路商办人士眼里不可饶恕的罪人。
一群湖南人打了另外一个湖南人，这可以说是一个非常强烈的信号，铁路国有与商办，利益牵涉甚广，各方观点似同水火，处置此事务需十分谨慎。然而，这个信号却并没有被邮传部以及大清中枢所重视，终于在1年后酿成大祸，铁路国有改革引发的四川保路运动直接点燃了埋葬清王朝的辛亥革命。
二、自强要策
1876年6月30日，英商怡和洋行擅自修建的中国第一条铁路（吴淞铁路，上海河南路桥—吴凇口，14.5公里）通车，距离日本第一条铁路（东京新桥—横滨樱木町，29公里）通车刚刚过去4年，应该说不算落后太多。
但运行仅仅一年后，在清政府的强烈要求下，以28.5万两白银赎回拆除，钢轨、车辆运往台湾准备修建铁路，后废弃。
不消说保守派影响风水的谬论，洋务派重臣的观点也是让人啼笑皆非。李鸿章认为吴淞军事地位重要，不能由洋商在此经营铁路，应收回自办（清廷未同意此议）。
具体操作此事关键人物——两江总督沈葆桢在致好友郭嵩焘的信中说：“铁路弟所极愿办者，无如吴淞非其地也，起卸货物，则偷漏之端，防不胜防。”也就是说，他从经济的角度认为，修铁路容易导致偷税漏税。
然而，这位林则徐的外甥和女婿、洋务派大臣的真实想法并非经济，而是政治，修建铁路属于当时政治不正确的事情。他事后曾对人私下说：“铁路虽是将来中国必办之业，但断断不可使后人有什么借口，说是在沈某人任两江总督所创。”他担忧的是“爱好奇技淫巧”的名声可能会玷污他的羽毛。
李鸿章对此私下评论说：“幼丹（沈葆桢）识见不广，又甚偏愎。吴淞铁路拆送台湾，已成废物。不受谏阻，徒邀取时俗称誉。”简单地说，就是说他刚愎自用、沽名钓誉。
保守派反对修建铁路的理由千奇百怪，但有力的论点主要集中在不利于国防（消除了地理的自然阻隔，有利于敌人快速进攻）、建设可能毁田迁坟扰民，以及铁路运输导致失业影响社会稳定等3点。可以说，认为大清有特殊国情不宜修建铁路属于19世纪60-80年代的朝野主流观点。
直至1889年，在经历了20多年的争论后，特别是经历了中法战场的失败后，大清最高统治者终于在当年发出上谕:“此事（指修建铁路）为自强要策，必应统筹天下全局。海军衙门原奏，意在开拓风气，次第推行……但冀有利于国，无损于民，定一至当不易之策，即可毅然兴办，勿庸筑室道谋……”。
可以说，这道慈禧太后的懿旨为大清国的铁路建设问题定了调，标志着铁路建设正式上升为国策。同时也预示着，建不建铁路不再是一个问题，如何建设将成为大清朝野新的焦点议题。
对于如何建设铁路，马建忠，这位毕业于巴黎政治学院的法学博士、中国语言学的奠基人，大名鼎鼎的复旦大学创始人马相伯的弟弟，为李鸿章办洋务的左膀右臂，1879年在其所撰《铁道论》中有过比较精辟的总结分析。
他熟悉世界主要国家铁路建设的投融资模式，认为不出官办、商办以及官商合办三法。商办存在恶性竞争的弱点，据他所言，在光绪朝前3年（1875-1877年），英美倒闭铁路公司竟达196家。
他又重点介绍了官商合办的多种模式，如官建商营（政府建设后委托企业运营），或者商办而官助（包括贴息、负责提供土地或者运营补贴等多种方式），以及特许经营到期交回官办（基本相当于现在所谓的BOT模式）。
他认为，中国民穷国困，只能采用官商合办或者官督商办的模式。联官商为一气，天下岂有难成之事！事实上，差不多150年过去了，现在基础设施建设的模式也基本没有脱离这些模式。应该说，当时以马建忠为代表的民族精英对世界的认知并不逊于今日。
三、商办铁路的尴尬
在大清明确铁路为自强要策后，负责铁路建设的海军衙门遵旨提出了具体的修建方式，简单地说，就是官办铁路，借款修路。
但在经历多次巨额对外赔款后，大清国库早空，特别是甲午战败以后，实在没有多余的银子搞建设。而且在遭多次打击后，恐洋也已成了上上下下的心病，以路权抵押借洋债被认为是卖国。
官办铁路成绩也不能令人满意，如1881年至1894年，累计修建铁路仅447公里，平均每年筑路32公里，如此进度显然不能达到光绪皇帝的预期目标。
1895年中，光绪帝发上谕称，“况当国事艰难，尤应上下一心，图自强而弭隐患。朕宵旰忧勤……当此创钜痛深之日，正我君臣卧薪尝胆之时，各将军督抚，受恩深重，具有天良，谅不至为难苟安”，要求地方大员提出切实的政策建议推进铁路等实业建设，鼓励民间资本参与铁路建设很快就成了清廷的新国策。
1895年底，清廷再发布上谕：“铁路为通商惠工要务，朝廷定议，必欲举行……至由卢沟南抵汉口干路一条，道里较长，经费亦巨，各省富商如有能集股千万两以上者，著准其设立公司，实力兴筑，事归商办，一切盈绌，官与不闻，如有成效可观，必当加以奖励”。显然，大清中央再次明确铁路建设的国策地位，更重要的是向社会明确支持商办的新政策。
1897年1月，中国铁路总公司在上海成立，目的是要祛除之前海军衙门官办铁路政企不分的弊端，铁总对外以企业的身份招民股和借外债，在洋债主与政府责任之间建立防火墙。
1898年8月，大清成立矿务铁路总局，中国第一次有了铁路主管机关，并且铁路建设成为了大清抓经济建设的关键，毕竟此前李鸿章的海军衙门负责铁路建设主要是着眼于国防。
矿务铁路总局成立后，很快（11月）就制定了第一部铁路法规《矿务铁路公共章程》，这可能是中国第一部具有现代意义的部门交通法。
《矿务铁路章程》第一条明确指出：
“矿、路分三种办法，官办、商办、官商合办，而总不如商办。除未设局以前，也经开办者不计外，此后多得商办为主，官为设法招徕，尽力保护，仍不准干预公司事权。”
清政府以法规的形式进一步明确了支持铁路商办的态度。不仅如此，对于民资办铁路，还要给予政治地位，奖以官衔爵位，以示政府诚意。《章程》还规定，“凡华人办路矿，独立资本在五十万两以上，查明实已到工，办有成效，实系华股居半者，应照劝赈捐之例予以优奖，以广招徕”。
大清肱骨之臣李鸿章不过伯爵，而投资两千万以上，即可赏一等子爵，与李中堂相差一级而已，投资五十万，也可赏三品衔，可以见清政府中央招商之急切。
华商办理农工商实业爵赏章程（1907年）。
1903年，清政府设立商部，撤销矿务铁路总局，铁路事宜归商部。同年，商部颁布《铁路简明章程》，进一步明确鼓励商办铁路。清政府商办铁路大跃进，到1910年，按照1906年新成立的邮传部统计，全国已设立17个商办铁路公司。
商办铁路的愿望是美好的，但铁路建设投资巨大，中国资本还在幼年，根本没有这样的实力。此外，铁路并非一般实业，牵涉面甚广，在当时的社会环境下，单纯商办困难重重，收效甚微。
从1881年至1911年，30年间大清累计修铁路9968.5公里，其中官办借款铁路4844公里，占52.1%,外国列强直接修路3733公里，占40.2%，各类商办铁路715公里，仅占7.7%。
对于如何建设铁路，清政府在各方力量的拉锯之下，政策也一直在摇摆之中。洋务运动后期的领导人，湖广总督张之洞的观点颇具代表性，他上奏认为：“铁路一事，虽系便商之要策，生财之大宗，然与别项商业不同，实关系全国之脉络，政令之迟速，兵机之利钝，民食之盈虚，官民知识之通塞，则必操之于国家。”
清政府在1906年也曾发上谕：“铁路为国家要政，仍应官督商办等因。钦此。”
1908年，大清朝廷更对各省商办铁路公司和地方大员发出严厉警告：“……近年各省官办铁路，皆能克期竣工，成效昭著。而绅商集股，请设各公司，多无起色，坐失大利，尤碍交通……倘使集股资不敷尚巨，或各存意见，推诿误工，以致未能限期完竣，即由该部（指主管铁路的邮传部）会同该管督抚另筹办理……如再因循瞻顾，坐误事机，定惟该部及该管督抚是问。”措辞之严厉可以说商办政策以来不见，同时也预示着商办政策即将到头。
晚清吏治腐败，中央政令不畅，尽管中央文件言辞凿凿，但商办铁路在地方实践中又是另一番情景，官吏、士绅、宗族各种刁难延阻，营商环境绝非大清中央文件所能言述。
广东商部右丞王清穆在给商部尚书载振的报告中，对广东新宁铁路（现江门台山）美侨陈宜禧碰到的困难这样写道：“商人两年以来，心力交瘁，团成此局，一旦解散，殊觉无颜。语犹未毕，声泪俱下。察其情状，殆不知内地办事之难。偶有磨折，遂而灰心，可为太息。”
他认为广东民办铁路是全国的风向标，如果不能成功将影响全国民营企业家的信心，“倘使中途废弃，嗣后内地各省，更何能招集商股开设各项公司？关系全局，实非浅鲜”。王清穆又安慰陈宜禧道：“劝令忍耐少待，本部克日奏准，即当给札开办，决不令邑绅干预路权。”
据邮传部1910年的调查报告，全国商办铁路，除广东潮汕铁路和新宁铁路完工外，其他各商办铁路遥遥无期，资金筹措困难、公司高层腐败、修路进展缓慢。“除潮汕告竣，新宁将成，无何项问题外，其余各路或资本无着，或工事已停，或虽筑有数百里，如苏路、浙路，而仍无力展线”。
然而，需要注意的是，邮传部对于商办铁路的问题，并没有深入分析问题的根源，比如是真商办（如广东、福建、浙江等），还是假商办真官商（如四川、湖南等大部分省）。病是真实的，但病因不同，药方自然也就大不同。
1906年成立邮传部官员合影照（图片源自https://chiculture.org.hk/sc/photo-story/1788）
1911年中，在尚书盛宣怀主政的邮传部大力推动下，清政府最终下定决心采纳监察干部石长信的建议，下发谕旨：“……用特明白晓谕昭示天下，干路均归国有，定为政策。所有宣统三年以前，各省分设公司集股商办之干路，延误已久，应即由国家收回……”
这道圣旨结束了20年的国有商办争议，明确“干路国有、枝路商办”的新政策，大清绝对没有想到，这同时也是满清296年统治的催命符。
四、30年经营
继起的北洋与民国政府，延续了清末的铁路国有政策，再加上连年战争，商办铁路几没有多少声音。解放以后，中国铁路建设更是为政企合一的铁道部所包办。
2005年后，铁路业向民营资本有限开放的政策公布，但实践上，民营铁路始终没有成为资本的香饽饽，杭台高铁开通才使得民资入铁在120年后有了一个新开始。
杭台高速铁路公司作为民营控股的项目公司，对于杭绍台高速铁路的经营权并非是永久的，根据浙江省政府与项目公司的合约，经营期限为30年，期满后，铁路移交浙江省政府。
杭台高铁项目采用“BOOT” （建设—所有—运营—移交）模式，实行4年建设期加30年运营期，一共34年的合作期限。项目公司在整个过程中，按市场化模式运作，政府和社会资本发挥各自优势，合作期满后民营资本无条件退出。
据测算，项目经营期内的内部收益率为1.58%，借款回收期达26.9年，可以说，项目风险相当高。为降低项目风险，实现地方政府与投资方风险共担，采用“使用者付费+政府可行性缺口补贴”模式。
政府可行性缺口补贴期限为运营期开始后的前10年，累计缺口补贴68亿，按照前3年13%、第4-6年12%、第7年10%，最后3年5%的比例分期予以地方政府补贴，从而帮助民营资本解决运营前期现金流的周转问题。
此外，浙江省政府支持项目公司开发高铁沿线的建设用地。对于项目可能存在的超预期收益，也约定了双方的分成比例。
显然，单纯高铁项目的经济效益确实不足以吸引民间资本，地方政府也非因为民资有更好的铁路运营经验或能力，而是为了解决高铁建设初期的投融资问题，并精心设计了创新的PPP模式，实现风险共担、利益共享。
这样看来，杭台高速并不是铁路民营，而更像是地方铁路的创新投融资模式，铁路在30年运营期是铁总主导，项目公司的主要收入不是高铁运输经营收费，而是铁路基础设施的线路使用费，约定期限后，产权归于地方政府。
历史总是有令人惊讶的巧合。1928年3月30日，民国浙江省政府公布了《浙江省轻便铁路招商承办暂行章程》，其中第十三条规定：
“自开车营业之日起，得由承办人专利30年；期满后，所有路工桥梁、车站，无条件收归省有。至车辆及其他设备得由承办人自行售卖；省政府若欲收买时应尽先售钰省政府。其收买之办法另定之。”
浙江省的有关民营铁路30年经营期满收归国家的经验很快就纳入全国性立法。1932年7月，南京国民政府公布了中国第一部国家铁道大法《铁道法》，第一条规定：“凡关系全国交通之铁道以中央政府经营为原则”。民国政府基本继承了清末“干路国有、枝路商办”的总体政策。
中山先生曾经说过：“夫吾人所以持民生主义者，非反对资本，反对资本家耳，反对少数人占经济之势力，垄断社会之富源耳。试以铁道论之，苟全国之铁道皆在一二资本家之手，则其力可以垄断交通，而制旅客、货商、铁道工人等之死矣。”
国民党既然号称是继承中山先生的遗愿，铁道是中山先生最为重视的经济问题，铁道部长也是中山先生之子孙科，《铁道法》在形式上自然不可能偏离太远。
《铁道法》规定：“民营铁道自开始营业之日起满三十年后得依法定程序，揭示日期收买之。”还具体明确了收买办法，“国民政府收买民营铁道时，应以现存财产之公平估计及最近三年间营业之平均盈利，参合计算。与公司协定价额，其办法有铁道部定制之”。
1935年11月，南京国民政府铁道部根据《铁道法》又制定了更具操作性的《民营铁道条例》，第四条对民营铁道进行了定义：
“民营铁道公司得加入政府股本。但不得超过资本总额之半数。”
显然，民国所谓的民营铁道实际上民营控股的公私合营铁道公司。令人惊奇的是，这与80年后的杭绍台铁路公司的股权结构基本相近，只不过后者是民营资本过半，占比51%，国有股份占49%。
事实上，民营铁道需要国家占有一定或者半数的股份，这种设想在大清就已经有充分讨论。1907年1月11日，张之洞在《请将商办铁路定章三十年后由官收买一半片》中明确提议：
“窃拟各省铁路如系商办者，豫为明定章程，俟开车三十年后，即由官备价收买，归之国家。但只收一半，其一半商股仍存其中不动……”
张之洞之外，邮传部也曾讨论此事。张之洞在1908年8月24日致陈夔龙的电报中这样写道：
“各省商办铁路，闻邮传部意，将来皆须由官收回，其年限若干，给价若干，尚不可知。”
可以说张之洞对BOT模式颇为青睐，1906年其在《湖北境内川汉铁路接修办法折》中甚至提出“湖北土薄商贫，近年财力已忧枯竭……议将湘省边界自宜章以下至郴州属境之永兴县止，让归粤省代修，一切权利暂归粤省代管，以路成后二十五年为限，准照粤省原用工本由湘省备价赎回……拟将宜昌以上鄂路暂归川省代修，一切照湘粤前案办理……”
他认为湖南湖北两省民穷，可分别让广东与四川商办铁路公司代修两省境内铁路，经营25年后，再由两省按原价赎回。可见，民国时期的民营铁路管理思想实是源于晚清。
邮传部确实草拟了《民业铁路条例》，但未及颁布，清政府就覆没了。让人唏嘘的是，清政府时期唯一完成的两条商办条路，也是全国最早的两条民营铁路，广东潮汕铁路和新宁铁路，在抗日战争时期均被拆除，运营时间基本也就是30年。
1913年3月，北洋政府以清廷草案为基础，颁布了大总统令《民业铁路条例》，第58条规定：铁路及其附属物国家得收买之。关于前项买收之年限及方法另定之。
然而，保护私企权益，恰恰也需要强有力的中央政府来统管。军阀混战的北洋时期即使有中央法律规定，也不可能真正发挥作用。新宁铁路运营不到30年时，在1927年被民国广东省地方政府强行接管。陈宜禧老先生心力交瘁，精神失常，两年后不幸去世。
五、杭台模式+
2006年7月14日，天津国恒受让了广东罗定铁路总公司100%产权，企业性质由国有变为私营，这就意味着连接广东罗定与广西岑溪的罗岑铁路将由民企天津国恒铁路控股股份有限公司负责建造。
作为一条名副其实的民营铁路，当年一度被舆论广泛关注并被赞为中国私营铁路的先锋，可以说这是继大清潮汕铁路后（被当年商部在奏报中评价为“现在铁路由华商承办者，潮汕一路，实为嚆矢，自应切实维护，树为风声”），广东再次开民营铁路的先河。
然而，本该2009年开通的铁路，15年过去了，开通之日仍渺无音讯。这简直是给铁路民营开了一个糟糕的头。
铁路作为基础设施投资周期长、资金量大，且收益率不高，初期往往都是都是亏损的，没有多少民资耗得起。即使拥有国家干线优质资源的中铁总，据报道，截止2021年9月30日，负债总额已达到惊人的5.84万亿，前三季度亏损高达698.03亿元。铁路确实不是一个可以赚大钱赚快钱的生意，这是一个国家重要的功能性基础设施。
梁启超曾经总结了支持铁路国有的四大论点：
“以众人所牺牲，供少数人垄断，岂得谓平？”
铁路具有占用公共资源（土地）多而利润厚的特点（铁路在发展初期属于新兴产业，基本没有竞争对手。干线铁路利润率较高。以北京到武汉的京汉铁路为例，1911年收入1131万元，成本346万，盈余则高达759万元），私人垄断经营导致不公平，国有则可以利益共享而减少人民的负担；
2. “性质往往偏于独占，则运费昂，而利用不能普及，一国产业将被其害。”
铁路建设倾向于垄断（如不会规划重复平行线路），私人经营为获得最大利润而定价高，导致铁路不能普遍使用，不利于国家发展经济；
3. 国有铁路“酌盈剂虚，使底于平”。
私人经营铁路会使得铁路在全国不能提供普遍服务，没有效益好的铁路补贴效益差的铁路，经济效益差的区域可能难以享受铁路服务，国有铁路则可以利用交叉补贴机制服务经济落后及人口稀疏区域；
4. “缓急之际，运兵馈粮，托诸私路，动生窒碍。”
铁路有重要的国防功能，私人铁路不利于国防、战备或其他应急的高效使用。
对于民营铁路的观点，他则认为：“其主张民有之利者，虽持之有故，而理由要不能如国有论之完足。”更重要的是，他认为，“国家社会主义为最协于中庸，而国有铁路政策实能使此主义之精神现于实者也”。
100年过去了，梁启超的时代与当下的社会状况已是换了人间，但其观点仍大致不差。经过改革开放40年的发展，今天民间资本的实力已今非昔比，如何设计出更好的机制加以利用，实现双赢，确实是需要当下进行探索的重大课题。毕竟无论是铁总，还是地方政府，不差钱的时代可能已经过去了。
2015年7月，国家发改委发布《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》，文件表示要全面开放，对于社会资本投资铁路可以说诚意满满，完全张开手臂欢迎民资入铁，相比2012年和2005年彼时铁道部半开半掩的鼓励民资文件，可以说力度是空前的。
杭台高铁就是这份文件的成果，也是国家发改委大力支持而后成的。在某种程度上，杭台高铁也是民营资本如何进入铁路120年探索的新成果。
根据发改委上述文件，民资入铁并非与晚清以来形成的铁路国有理念相悖，文件明确要求设计退出机制，为社会资本提供多元化、规范化、市场化的退出渠道，保障社会公共利益和经营者合法权益不受侵害。这也是杭台高铁30年经营期而后移交地方政府的设定依据。
杭台高铁在2016年12月23日正式开工建设，国家发展改革委副秘书长、投资司司长许昆林在当天接受媒体采访时称：“项目实施将对更好吸引民营企业参与国家重大基础设施PPP项目起到很好引领示范作用……国家发改委将密切关注和跟踪项目实施进展，及时总结，形成可复制可推广的经验。”
值得注意的是，他也指出了存在的问题：“当前我国PPP推进存在一些问题：有的地方倾向于将PPP当成一种新的融资手段，对提高公共产品和服务供给效率重视不够……”在这些“重视不够”的领域，或许需要新的项目进行探索，我们有理由期待杭台模式+。
“政策无绝对之美，故往往有学理上公认为良策者，及适用之于事实上，则各国各异其结果。”梁启超的点评可以说非常契合世界铁路改革史，世界上并没有什么灵丹妙药。
中国的铁路改革不能漠视他国的改革经验，更不能不回望自己的历史，历史书写的不只是过去，也包含了未来，至少是线索，只是需要我们去发现。当然，所有的一切都不能代替我们自己今天的探索。
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