出品丨虎嗅汽车组
作者丨周到
编辑丨张博文
头图丨锤子科技
中国的智能汽车，用了不到5年就快速完成了从创新、内卷进而“作妖”的全流程。
在3月10日于重庆举办的长安欧尚OnStyle 5.0智慧快乐座舱论坛上，一张名为“一键超车”场景功能的PPT引发了外界的争议。
根据介绍，该功能将作为一项卖点搭载在长安欧尚Z6车型上。但具体如何使用，以及体验如何我们尚不得而知。截至虎嗅作者撰稿时，尽管这场论坛的直播的宣传页还可以在长安欧尚官网上看到，但其回放已经无法打开。
对此，不少汽车媒体纷纷表示，这类功能的出现，说明产品经理的精力已无处安放，是妥妥的作妖行为。但这种看法，未免流于表面。
在虎嗅看来，智能汽车，尤其是智能座舱的创新已经走到了一个顶点，行业中已经太久没有推出过除了“巨大屏幕”以外的亮眼配置。而如今车企这种看似“作妖”的智能产品，实际上是产品经理在基于现有车辆的硬件基础探索功能边界。
只是，这种创新的步子不应迈得太大，成本也不该由普通消费者承担。
智能座舱的创新，已“停滞”了6年
当赛道还没有这么拥挤时，“智能”这一概念曾经帮助车企销量一飞冲天。
在2016年7月，上汽与阿里巴巴联合发布了“全球首款互联网汽车”荣威RX5。这款车上搭载了由双方合资公司斑马智行所开发的“YunOS智能互联系统”，用户可以通过实时在线的车辆实现当时还非常新鲜的“语音交互”，通过语音指令实现导航、听歌、控制车辆（车窗、空调）等功能。这是中国汽车历史上，第一款真正意义上的智能座舱产品。
荣威RX5的发布，可谓风光无两
RX5一经发布，便成为了当时不温不火的上汽乘用车的首款爆款车型，上市仅三个月销量就过万，最高曾达到单月2.8万辆。此后，上汽还顺势推出了RX3、RX5 MAX和RX8等车型。最终到2020年5月，荣威品牌RX系车型销量已经突破百万辆。
在得到了销量证明后，各大车企纷纷在智能汽车，尤其是智能座舱这条赛道上纷纷布局，腾讯、百度乃至搜狗等互联网公司尾随阿里巴巴的脚步也纷纷入局。如今我们可以看到，智能座舱基本成为了广大新车的标配。
在这一点上，与中国互联网巨头走得更近的自主品牌要做得更好。
不过，时间距离互联网汽车上市已经过去了近6年，市场又开始变得千篇一律。从10万元的家庭用车，到几十乃至上百万元的豪华车，彼此在智能座舱上的区别无非是在屏幕的具体尺寸和分辨率上。不同车型在地图导航、语音交互、内容生态和手机控车等基本功能已经很难被挑出来有什么区别，无非是你地图用的高德，而我用的是百度；抑或你车机听歌用的是QQ音乐，而我用的网易或酷狗。
而关于老生常谈的“为用户提供打通线上线下，契合用车场景”的后市场服务方面，似乎只有选择直销模式的造车新势力有所突破。普遍采用经销商代理模式的传统车企们，消费者养车修车依旧需要和4S店来回拉锯砍价。其他更多线下生态的连接，依旧停留在用车机点外卖和订咖啡这样的“屠龙之技”上。
可见，智能座舱赛道在过去几年发生的一切，更像是在一个早已被定义好的框架里进行微创新。一位2016年便在某智能座舱供应商负责对外接待，如今已在某新造车企业任职的员工曾对虎嗅笑称，“6年前我讲解的这些功能，如今还在说。”
那么问题就来了，为什么智能座舱方面的创新，在这六年多的时间里“停滞”了呢？
开发者难觅，创新还得靠车企
从硬件层面来看，近年来智能座舱领域的进步可谓翻天覆地。在2016-2017年进行产品定义并在2018-2019年量产的智能汽车中，瑞萨R-Car H3芯片是支撑智能座舱算力（尤其是中控大屏）的中流砥柱。而到了2022年，高端智能汽车如果不使用高通SA8155P芯片，似乎就不好意思进行产品发布了。相比之下，后者的GPU算力是前者2倍，而GPU算力是前者的4倍。与此同时，高通SA8155P芯片还具备了瑞萨R-Car H3所缺乏的NPU算力，可用于辅助驾驶数据的处理。
与此同时，车用大屏幕、HUD抬头显示等显示设备的亮度、可视角度与分辨率都有了极大提升。此外，像变色天幕天窗、车内实体智能助手等配置，也开始出现在车内。
“智能座舱硬件在这几年的变化与发展可谓一日千里。”一位在造车新势力负责智能座舱产品的员工告诉虎嗅，“但由于车企没有想清楚如何用车内的配置来承接用户需求，至今我们还没有在智能座舱领域看到更多爆款产品。”
通过这个逻辑我们可以来分析，为何“一键超车”这个功能显得“作妖”。可以推测，长安欧尚的产品经理在定义功能时，思考的是如何解决车主在城市驾驶中实现快捷超车，最终提升出行效率。但其只是将精力放在了如何解决超车，而不是提升车主的出行效率。抑或产品经理可以从反方向思考，如何降低车主在出行路上对于堵车的焦虑心理，提升驾驶的安全性。
毕竟，如果10辆长安欧尚的车在马路上同时激活了“一键超车”功能，到底是谁被超？这不就搞成直线加速赛了么。
归根结底，车企产品经理们的思路还只是在围绕车和驾驶本身展开，对用户需求的洞察与研究还不够。其实，车企们也看到了这样的问题。于是大家想套用智能手机产业的逻辑，用“原子化能力”和“开发者生态”来解决。可一方面，汽车的电子电气架构尚未形成标准化，不同品牌的车企、乃至同一品牌下的不同车型有所差别，软件适配难度较大。另一方面，车内传感器和通信协议的复杂程度相比手机也要高得多，这对于开发者本身来说就是不小的门槛。
更重要的是，汽车相比手机的保有量太小。荣威RX系列在4年卖出了100万辆就已经是值得上汽骄傲的成绩了，然而像折叠屏这样的绝对小众手机品类，2021年在中国就卖了110万台。这对于开发者而言，该把自己的资源投向哪个赛道显然毋庸置疑。
因此，也许智能汽车产业有一天真的会形成像智能手机那样繁荣的开发者生态。但在此之前，车企还是需要靠自己的产品经理发光发热，定义出属于自己的爆款产品。
创新业务部门：我们专门负责“作妖”
面对各家车企智能座舱产品陷入同质化的窘境，一些车企与供应商开始行动起来，在内部开始组建“智能化场景创新”专项工作组，以求在应用层面寻找突破口。虎嗅此次沟通的一位化名“浣熊”女性产品经理，便在一家供应商的创新小组中负责发掘智能座舱的新功能。
她对虎嗅表示，她所在的小组不像公司地图导航、语音交互的产品部门那样，只专注于某项基本功能且有具体的任务和指标。浣熊和团队每天的工作就是展开脑洞，基于用户的低频但未被满足的需求，在功能型产品之外进行创新。
“我们团队的人，画风跟汽车行业甚至互联网行业都不一样，脑洞非常大。”她对虎嗅透露，目前团队已经内部研发了演唱会模式、恋爱模式、蹦迪模式等智能座舱产品。这在外界看来可能都是“标新立异”的伪需求，目标可能并不是追求“有用”，而是“有趣”。
“大家看来的一些奇葩和作妖功能，是我们基于‘万一有用呢’这种思路开发的，大概率会引发嘲笑。”浣熊对虎嗅说道，“但嘲笑本身，其实是产品经理吸引用户关注的手段。在吐槽声中，我们会收集到真正有意义的用户反馈，进一步完善产品。这也是一种用户共创的手段。”
她还对虎嗅举例称，车企客户曾经对他们提出了在座舱产品中增加“男性职场压力关怀”的需求。为此，她和团队专门打造了一款车机内的“恋爱养成游戏”。坐在主副驾的用户可以两人互动，在游戏过程中增进感情。“一些女生为男生打气的话，借游戏中女性角色之口说出来就显得没那么肉麻了。我们在试图基于客户需求的基础上，让产品丰满起来，提升用户的使用体验。”
实际上，通过看似不靠谱的功能来发掘用户需求，最终将低频需求成功打造为产品卖点是有先例可循的。例如特斯拉游戏功能，起初不过是车内像“放屁垫”、“圣诞模式”这样的彩蛋。当产品经理们通过数据反馈，发现用户真的有需求后，开始在车机算力上投入更大的资源。在今年年初，特斯拉的Model 3、Model Y和Model S上搭载了AMD的Ryzen芯片，其综合性能相当于PS5，可以直接运行巫师3等3A大作。如今，游戏已经成为特斯拉身上“智能化”标签的重要组成部分。
其实，车上K歌功能也是类似。在2018年小鹏G3上市时将车内K歌功能作为产品卖点，笔者当时作为媒体进行体验时，也觉得这项功能只是噱头。但与行业认知相反，这项功能在用户端得到了极大好评。如今，蔚来、理想等企业也跟进推出了相关功能，像长城等企业还在自己的车上基于车载麦克风开发了“无需手持麦克风，即可K歌的功能”。
由此可见，在智能汽车赛道竞争日渐激烈的当下，车企的产品经理发挥创造力实现各类看似“作妖”的功能，实则可能蕴含着当下无法估量的价值。
因此，消费者接下来需要有更强大的心脏，迎接来自车企产品经理们的更多创新。
智能汽车行业，呼唤“罗永浩”式创新
不过大家也需要意识到，这些不确定是有用还是单纯作妖的创新，无论是在产品上的缺陷还是各方面带来的成本，本质上都要由消费者买单。
用《我爱我家》中那句“你爷爷一失误，我爷爷就得要饭”来形容虽然有些夸张，但本质上确实是这么回事。
毕竟，如果参考互联网行业的薪资，智能座舱的产品经理收入要参考传统制造行业的中高级工程师。这笔成本如果要加入到每辆车的售价上，势必就将导致如今因为供应链问题涨价的新车，进一步加价。更不用说像“一键超车”这样涉及驾驶安全层面的功能，可能为用户带来的隐性成本了。
这时，如果我们追忆往昔就会猛然想起来，将“定义下一个十年的个人电脑”TNT售价一下子就拉到了9999元的罗永浩老师，确实是个实在人。
在2018年5月，在这个距离他离开锤子科技还有1年多的时间点，罗永浩在国家体育馆“鸟巢”召开了史无前例的盛大发布会。除了坚果手机之外，罗永浩在其微博上预热了近一个月的“跨时代”产品，终于问世。
彼时，这款试图将用户与个人电脑之间的交互方式由键盘和鼠标，转变为语音和触控的产品，引发了媒体和观众的广泛质疑。但鉴于这款产品近万元的售价，让其与普通用户的关系并不大。毕竟，将新技术和新的交互模式放在更为小众且售价更高的产品线上，一直是电子消费品市场的优秀传统。会选购这些产品的用户，往往都属于对科技有一定了解和爱好的极客人士。
他们愿意为可能还不成熟但绝对新鲜的首发产品买单，并且乐于向厂商反馈产品中存在的不足或改进建议。
更重要的是，即使仅仅从自身品牌打造差异化和贴标签来看，这种做法不仅拥有可取之处，更是无伤大雅。
当年锤子科技举办鸟巢发布会的时候公司资金链已经非常紧张，无法展开大规模品牌投放。而通过一次“小众产品”的发布，大家就把目光投入到了锤子科技的身上，连带公司负责走量的坚果手机也顺势沾光。
当然，这并不意味着罗永浩的做法可以被车圈照单全收。
消费者对于汽车和电子消费产品的预期是不同的。相比无伤大雅的后者，用户对于前者“靠谱”的期待要来的更高。没有车企会希望某些在企业内部不被重视的“作妖小创新”，因为在社交网络出圈，造成负面舆论影响品牌口碑，丢掉潜在消费者。
当创新不得不做，车企们会逐渐意识到用户运营对于产品创新的重要性。这里所说的用户运营，并非简单维护车主关系，做社交网络营销，打“用户企业”标签。而是真正与现有车主深度连接，提供安全可靠且足够有吸引力的内测功能交付车主体验，然后调整自家功能与产品。
因此，汽车行业接下来在小众领域的创新，不如采取面向极客或特定用户的方式。这样不仅风险更小，还能收获更有价值的用户反馈。
毕竟，实在不合适，还可以OTA删除嘛。