出品丨虎嗅汽车组
作者丨李文博
编辑丨周到
头图丨VoiceTube
435马力，621牛·米，百公里加速5.9秒，百公里制动37米，前后双电机，魔毯空气悬架，自动调节及不间断减振控制系统，双叉臂+五连杆，四种驾驶模式。以这些硬件配置与性能表现为维度进行标定，一台中大型运动纯电轿车的标准形象跃然纸上。
1.4米三联屏，高通8155车机芯片，26项驾驶辅助功能，15米超远夜视系统， 5G车载网络，座舱语音交互，远程遥控泊车，全场景自动泊车，整车OTA。以这些智能表现为考量标准，一台还算紧跟时代潮流的造车新势力作品又呼之欲出。
有人会猜，这大概是哪家新冒出来的造车公司，像素级模仿蔚来ET7出的低配版。但很遗憾，这个答案偏差很远。这其实是一台预售价最高要60万的电动MPV，生产商是岚图，一家成立于2018年、隶属于东风汽车集团有限公司的新造车企业。
新造车企业把车卖到60万不新鲜，各种配置堆的扑出来也不稀奇，这件事真正有趣的地方在其映射出岚图新颖的商业脑回路：第一台车岚图FREE的认知度都尚处提升阶段，第二台车就要横刀切入目前只有传统燃油车把持的MPV细分市场，还顺手开启一场内卷大赛？
听起来风险远大于机遇，但玩儿命冒险，燃烧不甘平庸的勃勃野心，颠覆陈旧商业秩序，不正是造车新势力该做的事吗。
苦“别克GL8”久矣
先简单介绍下MPV的定义：大体上有两种，Multi Purpose Vehicle和Mini Passenger Van。
走家用车多功能路线的课代表是大众夏朗这类的欧式MPV，走多乘员路线的课代表就是别克GL8这样典型的美式MPV。
从源头上讲，MPV是旅行车的衍生产品，集合旅行车的乘员空间、轿车的舒适乘坐、厢式货车的运载功能，一般为两厢结构，和单厢结构的面包车有本质区别。除了不具备越野车强悍的通过性外，MPV几乎是一位挑不出大毛病的“五边形战士”：商务接待，家庭出行，周末购物，近郊旅游，偶尔搬家。
提起MPV，别克GL8是一种绕不开的“拦路虎”式存在。去年，别克GL8的累计销量为170,011台，占整个中国MPV市场的15.7%。
“在中国只有两种MPV，一种是别克GL8，一种是其它”。这句话一点也不夸张，因为从23年前别克首次在国内投产以来，GL8一直都是绝大多数人心中一台MPV该有的样子，它的成功具有教科书般的意义，是许多中国消费者商务用车的启蒙教材。
1999年12月，第一台别克GL8驶下上海通用生产线，巨大的车灯，宽阔的车身，沉稳的气势让人第一次感受到美式车的应有的气场。多功能、大空间让它在各个方面完美契合公、商务用车需求。很快，第一代GL8就取代大众帕萨特，成为各地政府、跨国企业和企事业单位的首选用车。在许多国人的心中，“商务车”就此默认与GL8划上等号。
不得不说，彼时的上海通用眼光毒辣，下手精准，别克GL8的导入做成了两件事：第一，填补国内公、商务用车市场巨大空白；第二，为GL8奠定高溢价形象，并不断通过后续车型夯实该印记。
2005年，第二代GL8上市。这一代的GL8解决了一个产品痛点：高端化。加入许多当时相当罕见的高档配置：侧滑门、品牌音响、厚地毯等。2009年，第三代GL8问世，圆滚滚的“胖头鱼”外观、直瀑式格栅让它在停车场、机场和火车站趴活的车流中显得格外突出，这是销量最好的一代车型。2016年，“中国车”的GL8迎来第四次换代，参透了高端MPV理念的别克，在这一代加推了子品牌Avenir艾维亚，把“尊贵”两个大字贴在脑门上。2020年，第五代GL8上市。这次，别克只专注构建家族矩阵。Avenir艾维亚、陆尊和陆上公务舱三大系列，四座/六座/七座三种布局。
简单来说，只要别克生产GL8，不论叫什么名字，不论喷成什么颜色，不论配置多繁杂，稳定且缓慢增长的客群就在那里，一动不动。
因为别克GL8满足了中国消费者对MPV的主观印象：舒适、高端、商务和高品质。据艾瑞咨询《2020年中国MPV市场消费洞察报告》显示，有45.5%的用户认为MPV是高端的，这一比例在轿车用户上仅为33%。有46.1%的用户认为MPV是高品质的，但只有35.2%的用户认为轿车是高品质的。有46.4%的用户认为MPV是舒适的，比例超过SUV用户的43.6%。
同时，用户认可的MPV核心优势为：后排可灵活调节的座椅，出色的驾乘舒适性和后排空间。只有17.2%的用户认为MPV的核心优势是“能坐更多人”，这一数据也侧面反映出MPV用户很少会让车辆出现满载情况。
在品牌选择上，43.4%的用户希望购买合资品牌MPV，33.2%的用户希望购买自主品牌MPV，只有23.4%的用户希望购买纯进口外资品牌的MPV。选择合资品牌的原因是：操控性好、品牌档次和功能更多更实用。
在动力形式选择上，57.1%的用户希望购买新能源MPV，其中混合动力MPV占比最大，达到39.3%。其次是纯电动MPV，达到38.5%。用车成本低是用户购买新能源MPV的核心原因。
在车型尺寸上，近60%的用户不倾向过于大型的MPV。其中，34.2%的用户希望购买紧凑型MPV，25.4%的用户希望购买中型MPV。“不大不小、够用就好”是这些用户的真实心声。
在价位上，有44.4%的用户可以接受15-20万左右的中端价位。42.0%的用户可以接受25万-40万的中高端价位。这意味着，用户愿意为MPV掏一笔大钱。
看看，机会这不就来了。
必须造贵的
据新车交强险数据显示，2021年中国乘用车销量约为2118.2万台，同比增长6.2%。其中MPV全年销量107.8万台，是三大品类中（轿车、SUV、MPV）唯一下滑的分支。最畅销的10台MPV车型分别为：五菱宏光S、GL8、五菱宏光V、传祺GM8、凯捷、艾力绅、传祺GM6、奥德赛、菱智、宝骏730。
MPV品类的下滑主要诱因，是从2016年开始的消费升级背景下，低端MPV销量的快速下滑，比如“首尾相接能绕地球N圈”的五菱宏光S的年销量就从50多万台跌破20万台，宝骏730由36万台跌至5万台。中高价区段MPV车型，如GL8、奥德赛、艾力绅、传祺M8等市场份额不断提升。2021年GL8、奥德赛、艾力绅的累计销量分别为17万台、4.52万台、5.22万台。
这符合MPV进入中国市场后的成长曲线：2010年之前是萌芽期，2011年至2016年是功能导向期，2017年至今是体验导向期。
在萌芽期，MPV更多承担着商务接待任务。功能导向期，7座MPV可以与7座SUV互相替代，两者界限模糊。体验导向期，MPV开始受智能化、电动化大潮影响，独立市场地位形成。
根据易车研究院发布的《MPV洞察报告2021版》显示，2020年，主流家用车价格为12-25万元，用户聚焦中青年、首购加换购、消费升级等，诉求聚焦品牌、品质、价格等。
2026年，主流家用车价格将聚焦15-35万元，此时汽车将成基本消费品，有丰富汽车知识和用车经验的老司机成主体，品牌、独特价值、品质等是新核心购车诉求。
在2021年至2026年的五年里，主流家用车会呈现五个趋势：高价化、中年化、多孩化、城市化和增换购占比提升。这与MPV，特别是中高端MPV目前的演进趋势吻合，在这条赛道中，丰田塞纳、起亚嘉华等强势跨国公司的产品已经投放，领克、荣威、WEY，传祺、红旗和比亚迪等本土传统公司的产品来势汹汹。
但本土公司在中高端MPV的产品推出时间上整体落后跨国公司一个身位，别克GL8最大的两位日系对手——本田奥德赛和丰田塞纳已先后国产，国产能打的目前也只有传祺M8一颗独苗。此刻正是习惯敏捷开发，小步快跑的造车新势力大显身手的舞台。
现有市场上，并没有一台主打智能、产品成熟、名气够响的中高端新能源MPV，这部分空白亟待自主品牌和新势力造车去填补。日系MPV主打人性化，走混合动力路线，省油皮实耐用，但不擅长营造豪华感，对先进智能科技的导入进度也相对滞后；美系MPV除别克GL8外已几乎全军覆没，克莱斯勒大捷龙这种北美高销量车型在中国反复被证明水土不服。独苗别克GL8产品力够强，问题是商务车型的烙印太过深刻，且没有布局纯电产品线。自主品牌和新势力的优势点是对先进科技，特别是驾驶辅助和电池技术的量产运用态度开放且激进，什么时髦装什么，加上一以贯之的“堆配置”手法，是中高端新能源MPV这条细分赛道上，最有机会闯出名堂的选手。
写在最后
除已经开始预售的岚图梦想家外，还有更多的新势力MPV在路上，腾势纯电MPV，蔚来EF9，极氪002，红旗C095是已经公开的规划，理想和小鹏也先后加入战局，由MPV引发的狂想酵母并非仅仅在岚图一家身上迸发，也并不只有岚图一家想抢滩新能源豪华MPV这一细分市场。
去年广州车展，上汽大通发布了纯电MPV车型MIFA 9，轴距3200毫米，520公里续航，单电机最大扭矩350牛·米，最贵的要卖37.99万元。
腾势销售事业部总经理赵长江预测2022年是中高端MPV市场爆发的第一年，所以他热切地在社交媒体上为腾势MPV造势。岚图汽车科技有限公司首席执行官卢放认为电动MPV有三个特点：第一，电车基因，不是油改电；第二，满足多孩家庭和商业精英消费升级需求；第三，司机的驾驶感受很重要。
在分析造车新势力为何要果断切入MPV市场时，有两种截然不同的声音，第一种是造车新势力的轿车打不过特斯拉，SUV打不过豪华品牌，便宜车不挣钱，造出来也于事无补，做MPV是现有情况下的无奈选择。第二种则是造车新势力平台研发费用高昂，希望多出车型榨干平台剩余价值，摊薄成本的同时，通过“SUV车型MPV化”的手段，构建“多品类家族”。
乘联会秘书长崔东树在2021年时就表示：“国家出台三胎政策会使车市需求更多元化，但带来七座车的增长，力度上是小的”。资深汽车分析师颜景辉曾公开表示：“三胎政策落地后，MPV市场相对而言更值得期待”。
MPV在中国市场的表现可以用“惊心动魄”一词总结：2016年，购置税减半让MPV终端销量飙升到240万台，市占率突破两位数。之后便进入持续下跌通道，2020年跌破100万台关口，2021年才稍有回升。MPV整体市场体量是三个品类中最小的，选择进入该市场的新能源车型数量也十分有限，这对擅长造电动车和颠覆现有格局的造车新势力来说，是绝佳的时间窗口，机遇主要体现在三个方面：第一，在售纯电MPV数量极少，且大多脱胎于油车旧平台，开腻了GL8和埃尔法的消费者，渴望一台纯电平台打造的电动MPV；第二，新造车公司抓住了现有中高端MPV在“电动化”和“智能化”两大支点的缺失，以独特的科技视角提供全新的用户体验；第三，中国消费者文化自信正在迅速崛起，平视世界的中国人无需用豪车logo这种粗暴的符号来彰显社会地位，也果断拒绝毫无理由的加价智商税，一台纯粹的中国高端MPV远比外来的和尚受欢迎。
无论最终成功与否，造车新势力们下场造MPV的这颗勇敢之心都该被褒扬。在蔚来、岚图和极氪以及所有新玩家们的面前，是一片尚未被驯服的莽林，是一条布满荆棘的烂路，谁也不知道踩中的是能冲击300万年销总量的新风口，还是无人问津，饱受质疑的地雷引线。
但就像铃木俊隆在《禅者的初心》里写的那样：“懦夫从不启程，弱者死于路中，只剩我们前行，一步都不能停”。
只有前行，中国“电尔法”才有可能被造出来。