本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：Misfire，编辑：杨光，题图来自：视觉中国，原文标题：《自动驾驶软件付费：既然做不成生意，那就先交个朋友》
生意似乎不太好做了。
“为了实现高等级智能辅助驾驶向更多用户的普及，助力智能驾驶下一步提速发展。”
不久前，小鹏汽车宣布将XPILOT 3.0智能驾驶辅助系统由“付费升级”调整为标配，并作出如上说明。就此，小鹏成为第一家在对高阶辅助驾驶系统收费之后又取消收费的车企。
业内人士认为，小鹏此举一方面是为了弥补取消免费充电服务带来的用户权益损失；另一方面，是为了提高其辅助驾驶系统的搭载率，获取更多的数据以加速更高级别的城市NGP功能落地。
主机厂心态上的微妙变化，一定程度上说明自动驾驶软件付费生意并不那么好做，既然如此，那大家不妨先交个朋友？
一、复杂的不光是名字，还有收费方式
NAD、NOA、NOP、ANP、ZAD……如果让你在短时间内找出哪个是理想用的代号，相信很人多都要先思考一阵。
目前各家对于辅助驾驶系统的命名方式可以说非常复杂，复杂到销售偶尔也会聊着聊着串台到其他品牌身上去。
除了花式命名傻傻分不清外，2.0、2.5、3.0等各种版本号也让人蒙圈。
这还不算完，部分品牌还“贴心的”分出了基础版和完整版概念，十足的不把消费者整晕不罢休。
不过尽管命名让人眼花缭乱，但其背后的核心功能大同小异。
汽车产经在对十余家新造车及传统车企统计后发现，超过五成的企业有对高级辅助驾驶系统进行单独收费。
现阶段，我们可以把正在单独收费的辅助驾驶功能分为两个层级。
相对较低的一个层级大体以高速导航辅助和智能泊车两大功能为核心。
比如，小鹏的XPILOT 3.0、蔚来的NIO Pilot全配包、特斯拉的EAP等，即便一些小的功能略有出入，但给消费者的使用体验大致相当，售价也都在3~4万之间。
广汽埃安的ADiGO3.0以高速NDA智能领航辅助为核心，加上超视距召唤泊车功能，售价39600，也在这个区间内。
而较高一个层级的核心功能则是关注度非常高的城市智能导航辅助，目前仅能支持部分特定道路，基本上处于待OTA升级的状态，但这并不妨碍车企们卖“期货”。
比如特斯拉的FSD，极氪汽车的ZAD智能驾驶辅助系统完全包，还有极狐阿尔法S华为HI版的城区智能巡航以及智驾导航辅助功能。虽暂未明确升级时间，但消费者可以提前付费购买。
马斯克甚至多次“带货”特斯拉FSD称：“等实现的时候，价格一定会上涨。”
二、用户钱包捂得很紧
车企卖得热闹非凡，用户却冷静得多。
特斯拉作为汽车软件付费开创者，其FSD功能在中国市场激活率仅为1％~2％，购买者多为“用爱发电“的特斯拉忠粉。一位购买了该功能的车主表示：“尽管还没用上，但是愿意为实现完全自动驾驶做点贡献。”这种觉悟，恐怕没几个人能做到。
至于EAP，官方没有公布过任何激活率数据，但有特斯拉车主表示，该功能在其车友圈内的搭载率约为3成左右。
国内新势力这边，极氪001的销售顾问表示，选配ZAD驾驶辅助系统增强包的顾客很少，完全包则几乎无人问津。除非顾客主动询问，他们也不会向顾客推荐这两个选装包，尤其是对于待OTA的完全包，销售甚至不建议顾客现在选装。
小鹏的XPILOT 3.0软件包，是搭载率比较好的。截至去年10月24日（尚未免费），官方公布的激活率为59.29％。
数据看起来不错，但带来的实际收益略显鸡肋，去年第一季度，小鹏汽车曾经透露其软件收入为3000万元，仅占当季度总收入的1％。
三、要收费还是要搭载率？
搭载率上不来，实际收益又有限，那将辅助系统作为标配“送“给用户，进一步提升品牌的智能化形象，拉动销量，同时提升辅助驾驶系统的使用率，为更高等级的自动驾驶功能落地提供更多的数据资源，会不会是更好的方式？
关于这一点，理想汽车比较有发言权。
李想坚持认为：“自动驾驶或者说辅助驾驶应该是智能电动车的基础性系统，而不是增值服务。”在去年理想ONE年度改款时，李想宣布高速NOA辅助驾驶将永久标配。
要搭载率，是理想标配NOA的重要原因，效果也很突出。截至2021年底，超过6万台理想ONE激活NOA导航辅助驾驶，号称超过其它品牌的导航辅助驾驶之和。
一位自动驾驶研发专家表示：“自动驾驶当前最大困难已经不在研发，而在通过海量测试解决边缘、长尾场景。尽可能快速获取大量高质量场景数据，是竞争的关键。单独做数据采集本身也有很高的成本，对系统收费还是放开标配要更多的数据，哪个划算，需要车企依据自身收入去考量。”
软件标配与否，除了数据方面的考量，还有一个关键词就是毛利率。蔚来和小鹏都把软件收入当作提升整车毛利率的手段。
在ET7发布时，蔚来同时推出了NAD服务订阅模式，消费者每月支付680元，按月订阅ADaaS。李斌表示：“ADaaS收入将是蔚来汽车毛利的来源之一。”
已经将辅助驾驶系统作为标配的何小鹏也曾经说过，“XPILOT软件的变现将成为我们除整车硬件销售外的持续性收入和利润来源。”
用软件收入改善毛利率，理论上没问题，但在目前这个阶段作用并不明显。
2021财年，小鹏汽车整车毛利率为11.5％，蔚来和理想这个数字分别是20.1％和20.6％。将软件作为标配的理想，并没有在毛利率上展现出劣势。
四、覆盖场景左右收费前景
小鹏将辅助驾驶系统调整为标配，很难说有没有受到理想坚持标配的策略影响，但这一定是慎重考虑之后的决定。
事实上自动驾驶软件付费模式，在国内经过数年的尝试之后，大家开始基于自身情况做出更理智的选择。
总体来讲，随着辅助驾驶的技术不断发展，更基础的功能走向“免费”是趋势。自适应巡航、车道保持等较为基础的功能，各个车企早已作为标配提供给用户。
近期的情况，小鹏刚刚做出了调整；另外，在4月开启交付的蔚来新车型ET7上，原来需要花费1.5万元升级的NIO Pilot精选包内的功能已经成了标配；极狐阿尔法S华为HI版车型中，高速智能巡航、高速智驾导航辅助等功能也成为了全系标配，需要额外付费的是更为高阶且尚待更新的城区智驾导航辅助功能。
如前文所言，将这些功能作为标配提供给用户，对辅助驾驶系统的成长具有重要的推动作用，可以更快速的让系统覆盖更多使用场景，这一点对智能驾驶技术的商业前景非常重要。
目前，用户能够使用辅助驾驶系统的场景依然相对有限，这也是用户付费意愿低的主要原因之一。
2022年春节，“蔚小理“相继发布了各自的春节出行报告，其中分别包含了蔚来NOP、小鹏NGP、理想NOA三种导航辅助驾驶功能在春节期间的使用数据。
春节期间，小鹏NGP的行驶里程仅占到总里程的1.6％；将NOA作为标配的理想，这一数据为3.7％；蔚来没有公布NOP的行驶总里程，但其整个NIO Pilot系统的春节行驶里程也仅占总里程的13.12%。
一位小鹏P7车主表示：“只有放假才偶尔跑跑高速，NGP的使用率太低，所以没有升级，这类功能还是按时计费合理，现在免费了是好事。“
当然，为了提高用户付费意愿，车企也在探索更多元的付费模式。
蔚来在ET7上率先尝试了订阅制；特斯拉在美国也开始对FSD实行按月订阅；大众汽车计划在欧洲发售每小时7欧元，折合人民55元的自动驾驶租赁服务。
新的收费尝试，对提升用户付费意愿的真实效用如何，有待市场检验，但无论如何这只是术，根本之道在于提升智能驾驶的覆盖场景。当自动驾驶无处不在，无论标配、订阅、买断亦或其他模式，自然有更多的用户愿意买单。
本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：Misfire，编辑：杨光