本文来自微信公众号：赛博汽车（ID：Cyber-car），作者：肖莹，原文标题：《缺失的一环 比亚迪智能化解读》，题图来自：视觉中国
2022年是比亚迪华丽大转身的一年。
4月，比亚迪宣布停产燃油车，全力进攻新能源领域，专注纯电动和插电式混合动力技术。
5月，腾势品牌焕新，发布以比亚迪为主导的全新战略，首款车型腾势D9正式开启预售。
腾势再出发后，比亚迪也确认了旗下乘用车四大品牌：王朝、海洋、腾势（合资）和高端品牌（将在今年三季度发布品牌）。
四大品牌，纯电+插混两条路线，再加之旗下五大弗迪系子公司实现核心三电自研，比亚迪在电动化方向上已经实现垂直整合、深度布局，在国内车企中是毋庸置疑的王者。
但遗憾的是，比亚迪在智能化方向上的短板，和他在电动化上的优势一样明显。
缺乏自主打造自动驾驶解决方案的能力，软件算法的布局和投入严重不足，正是比亚迪当前最核心的短板。
这一短板，短期来看，影响的是用户体验，长期来看，将决定比亚迪未来的商业模式。
车机系统四次迭代，虽不领先但不落后
梳理过往布局信息，比亚迪在智能化的布局并非毫无建树，甚至在一些方向上，还走在了前面。
比亚迪董事长王传福很早就说过，电动化是上半场，智能化是下半场。
比亚迪涉足智能化方向也比较早，按照介绍，2011年，比亚迪就自主研发出车联网产品——比亚迪云服务，可以支持远程开空调、车门等功能；而早在2013年初，比亚迪就与北理工合作研发线控自动驾驶试验汽车。
也就是说，比亚迪在尝试探索这些功能的时候，蔚小理这些造车新势力甚至还没成立。
但可能对智能化的理解不太全面，也可能是对自动驾驶技术重视不足，比亚迪在智能化的投入上更多是围绕车机系统的提升，在智能驾驶方向并没有真正发力。
2018年，比亚迪正式推出自研的智能网联系统DiLink 1.0，率先在唐DM上搭载；
2019年，搭载于宋Pro上的DiLink2.0发布；
2020年，DiLink 3.0搭载于比亚迪汉上线；
2021年，比亚迪在成都车展上正式对发布了DiLink 4.0（5G）系统，DiLink 4.0也率先在汉上实现搭载，近期上市的海豹也搭载了这一系统。
从2018年到2021年，DiLink更新了4个版本。基于安卓系统深度开发，从1.0到4.0，比亚迪车机系统一直在进步，UI界面、语音交互、应用生态等多方面都得到了大幅提升。
横向对比国内车企的车机系统，比亚迪与造车新势力相比，还是存在一些差距，但要比多数传统车企做的都好。
比亚迪与造车新势力的差距主要在硬件配置上，以及OTA能力上。
首先，硬件搭载的情况来看，DiLink 4.0平台采用了高通骁龙SM6350芯片、8G RAM+128G ROM硬件组合。
根据高通芯片系列命名的方式，4系列属于入门级处理器，6系列属于中高端处理器，7系列属于次旗舰处理器，8系列属于旗舰处理器。
目前走中高端路线的汽车产品，主流座舱芯片都采用的是高通骁龙SA8155P芯片。作为最新一代车机系统，DiLink 4.0依然搭载的是中端芯片。可以看到，在硬件配置上，比亚迪的智能座舱还有可提升的空间。
另外，比亚迪的OTA能力一度也是车主吐槽最多的地方。
有部分车主吐槽，买车两年就OTA了一次；想升级还得自己在网上下载安装包；更离谱的是，还要把车开到4S店排队进行OTA升级。“这算什么OTA升级？”
OTA能力不足是传统车企固有的短板，这与产品的开发流程、开发模式都有关系，另外，传统车企软件能力差，开发周期长，再加之缺乏互联网用户运营思维，导致了用户体验不好的局面。
这些问题随着汉的上市，都得到了一定改善。2021年7月，比亚迪汉正式开启一周年OTA升级，并表示一年实现了15次OTA升级。产品功能也得到了大幅优化，以语音助手为例，唤醒的响应时间上，做到了611ms的快速响应，唤醒成功率能达到95%。
在车机系统打造上，比亚迪虽然不是最强方案，但也属于基本跟得上节奏的状态。
广撒网、强结盟，智能驾驶疯狂补短板
比亚迪真正的短板在于智能驾驶。
相比DiLink的四轮迭代，比亚迪在2020年才推出辅助驾驶系统DiPilot，且至今没有迭代。
DiPilot也是随着汉的上市而落地，具备了自动紧急制动辅助、自适应巡航、交通拥堵辅助、车道保持辅助、自动泊车等功能，是一个标准的L2智能辅助驾驶系统。
DiPilot的打造主要还是依靠博世等供应商，比亚迪最初在智能驾驶方向的投入非常薄弱，真正发力应该是在2021年。
从自研部分来看，2021年9月，比亚迪宣布公布了e平台3.0，采用了集中域式电子电气架构，以及比亚迪自研操作系统BYD OS，这些布局是为实现高级别自动驾驶做准备。目前，e平台3.0的上市车型有海豚和海豹。
这些布局只是解决了底层架构的问题，要实现自主可控的自动驾驶能力，比亚迪还有很远距离，甚至是下一代产品的智能驾驶功能，可能还是要依托于供应商。
但相比当前阶段采用博世等供应商的全家桶方案，面向下一代产品，比亚迪正在寻求更灵活的合作方式，试图深入参与自动驾驶解决方案的开发。
2021年，比亚迪开启了密集的投资模式，标的企业包括芯片供应商地平线、激光雷达供应商速腾聚创，还与自动驾驶解决方案供应商Momenta成立了合资公司。
在投资一系列创新公司的同时，比亚迪也在和赛道的实力玩家广泛结盟。
2022年2月，比亚迪选定百度作为智能驾驶系统供应商，百度为其提供量产的行泊一体化ANP智能驾驶解决方案以及人机共驾地图。
2022年3月，比亚迪宣布与自动驾驶芯片供应商英伟达达成合作，计划2023年开始在部分车型上采用英伟达最新自动驾驶平台DRIVE Hyperion，以实现高级别的自动驾驶能力。
不久前，还传出比亚迪的高端品牌将与华为合作，有望搭载华为MDC计算平台，打造智能驾驶解决方案。
比亚迪这波广撒网、强结盟的操作，有点确保万无一失的意思。然而，外在的短板容易补足，内功的修炼却非常难。
自动驾驶核心的技术能力，通过合资合作的模式恐怕很难建立。
缺失的关键一环：全栈自研不是选择题
寻求有实力的供应商，快速拉升智能化能力。如果从改善用户体验的角度来看，相信通过一系列的合作、投资，比亚迪会快速补足功能层面的短板。但核心护城河的建设，比亚迪只得亲自动手。
最近几年，特斯拉、小鹏等造车新势力们提到最多的一件事，就是构建自动驾驶的全栈自研能力。
什么是全栈自研呢？
自动驾驶功能的实现及进化有三个核心要素：软件算法、硬件配置和数据处理。这三个要素决定了自动驾驶功能的实现程度，以及自动驾驶能力的进化效率。
造车新势力所谓的全栈自研核心就是指在算法层面的全部打通，包括感知、定位、规划、决策、控制等方面。做到这一步，自动驾驶功能的实现就有了一定保障。
而如果要自动驾驶能力不断迭代，保持领先，就要求企业有强大的数据获取能力和数据处理能力。
车企依托广泛的C端用户，数据获取上具备相对优势，因此，需要解决的重点就是数据处理的效率。
数据处理能力要求车企有云端数据训练所需的一系列工具和流程，包括数据采集工具开发、数据标注工具开发、云端数据管理系统、分布式网络训练等能力。
只有将算法训练和数据处理形成闭环，才能不断的提升自动驾驶能力。
再进一步看，一些极致追求效率的车企，甚至也会自研硬件部分，特斯拉就自己开发了自动驾驶芯片。
这些，正是比亚迪智能化布局缺失的最关键部分。
2021年，比亚迪的研发投入达106.3亿元，在国内车企中排在第二。研发投入的主要项目为：刀片电池技术、储能产品、DM-i 超级混动、DM-p 技术平台、DiLink 4.0、e平台 3.0和大尺寸半片光伏组件技术。
可以看出，比亚迪的核心投入还是在动力和能源方向，对于智能驾驶的投入较少，几乎没有关于自动驾驶算法以及数据处理的软件部分。
从行业的角度来看，是不是所有车企都要具备自动驾驶全栈自研能力，目前还打一个问号。
全栈自研的弊端的好处非常清晰。
弊端来看，全栈自研投入非常大。以小鹏汽车为例，其自动驾驶技术研发人员有1500人，而特斯拉仅一个数据标注团队就超过1000人。
当然，优势也非常明显，全栈自研决定了效率、成本，以及用户体验，也将决定一家企业是创新者还是跟随者的角色。
相信这个道理在布局电动化的过程中，比亚迪已经深有体会。正是凭借着深度、垂直布局，比亚迪才能在这两年疫情、缺芯、缺电池的大背景下，销量一路上扬。
因此，是否要全栈自研自动驾驶，对于车企来讲是一个战略性问题，这取决于比亚迪未来想去哪，也将决定比亚迪商业模式构建。
目前的布局来看，比亚迪在同时服务B、C两端的客户。既自己生产销售面向C端消费者的汽车产品，同时也提供电动车硬件平台解决方案。例如，比亚迪与滴滴合作定制开发了D1车型，还在与美国自动驾驶技术公司Nuro联合发布了纯电动无人驾驶配送车。
而随着自动驾驶技术的成熟，B端和C端市场的边界将会越来越清晰。打造硬件平台一直是比亚迪的强项，如果专注这一业务，比亚迪也会有一定的优势。
而软件能力上车，正在给汽车商业生态创造更多可以想象的空间。长远来看，比亚迪会甘心做一家电动车硬件平台供应商吗？
要不要补足这块短板，要不要迎接新的技术浪潮再拼一把，取决于比亚迪的野心，也取决于王传福的心气。
本文来自微信公众号：赛博汽车（ID：Cyber-car），作者：肖莹，报告全文请参见原文