本文来自微信公众号：Auto Byte（ID：AutoxByte），作者：Carlos，题图来自：视觉中国
智能化时代开启以来，燃油车与电动车似乎逐渐成为两个对立的阵营。智能化与电动车牢牢绑定，变为“淘汰”燃油车的法宝。
在此背景下，余承东不久前将燃油车定义为“淘汰品”：“现在还买燃油车的话，就像智能手机时代去买功能机。”而同样掀起波澜的言论还有李斌的“完全不明白现在大家为什么还买油车”。
在一些观点中，智能化是在电动化趋势下，被抹平动力、操控的差异化后，探索出的全新护城河。但不可否认的是，汽车智能化功能已成为衡量产品价值、品牌价值的重要参数，也是绕不开、不可逆的必要趋势。在这样的背景下，燃油车会否因为“先天的”技术障碍，在能源之外的维度上，被时代遗弃呢？
如何定义“智能汽车硬指标”？
这里首先需明确智能汽车的硬性指标。民生证券在一份长达117的研究报告里，详细分析了汽车智能化的趋势，认为未来将是“以智能化为名，拥抱‘座舱、自驾’硬核时代”，这里的核心是硬件和软件结合，但与传统汽车的差异，主要将通过智能座舱和自动驾驶来体现。
其中，智能座舱的趋势是向第三空间延展，通过融合及处理语音、视觉等感知数据，赋予车辆智能互动、实时监控、应用联动等能力；智能驾驶将从高定制走向标准化，最终解放双手。
此外，汽车还将围绕着移动终端进行角色转换，需要通过OTA持续保持竞争力， 提升设计研发、后市场服务等环节的软件价值，电子电气构也需要向集中式推进，推动“从硬到软”的重塑。
英伟达创始人兼首席执行官黄仁勋也曾预测：“到2025年，许多汽车企业很有可能以接近成本的价格销售汽车，主要通过软件服务获取利润。”
但在目前，智能汽车还在相对初期的发展阶段，市场上对于智能化的定义，普遍的观点是要有L2级驾驶辅助、智能座舱，并支持一定程度的OTA。而在具体的产品之中，电动车相对于来说，在智能化上普遍要有不少优势。
燃油车智能化的尴尬与现状
事实上，智能化被提出的早期阶段，燃油车在这方面的能力，并不输给电动车。比如，上汽荣威、名爵在2016年初次搭载的斑马智行系统，语音识别能力和系统逻辑，甚至还要优于特斯拉；奥迪、沃尔沃等车企早期的驾驶辅助系统，声量也要明显高于造车新势力。
至于燃油车智能化为何后继乏力，除了有部分架构上的差异因素外，一位资深的主机厂电子电气架构工程师还向Auto Byte透露了另一层面的信息：燃油车智能化做的不好，有一部分原因是对成本非常敏感。燃油车的车型项目总监会更在意经济有效性，而新能源汽车的车型项目总监更愿意去尝试新的技术。
对此，宏景智驾的技术人员也向Auto Byte表达了类似观点：“燃油车智能化要改变原来的架构，分布去设计新的功能，会增加很多成本，这是很多车企短时间内解决不了的痛点。新能源则没有这方面的障碍，在软硬解耦方面也更顺畅。”
从近些年智能化的进展中，可以看出二者对于成本的不同态度：燃油车不管增加多少智能功能，可能都会受制于原有的老款或同级别车型定下的锚点，售价基本没有发生变化，很难扭转品牌定位。而新能源汽车则通过智能化程度的不断提升，逐步向上突破天花板，站稳高端定位。
直到近两年，燃油车智能化才真正开始发力。首先是这一代奔驰S级全面颠覆形象的转身，之后宝马iX系列、长城第三代电子电气架构、智能吉利2025等布局的陆续出现，全面开启了燃油车智能化进程。
可以看到的是，最新一批燃油车的智能化程度已大幅提高。
比如，奔驰S级在今年5月17日起允许选装DrivePilot系统，该系统有L3级自动驾驶能力，可在德国全境13191公里的高速公路上启用，由奔驰承担交通事故在内的法律责任，驾驶员可在低于60km/h时脱手；
魏牌摩卡DHT-PHEV搭载的毫末智行NOH系统，可以在高速公路高精地图覆盖的范围内，提供基于用户设定的导航路线，从A点到B点的领航辅助驾驶能力；
名爵ONE首发的采用了斑马智行首款异构融合式车机系统——洛神OS，配备了当前量产车中算力最高的8155芯片，支持手势、触控、语音、视觉操作。同时，通过达摩引擎驱动的AI语义，接入了阿里智能家庭设备语义库，做到7天一次升级……
但也可以看见的是，燃油车智能化普遍倾向于某一核心能力，而电动车则打破了传统的场景限制，有更多的灵活功能，这里与后面讨论的技术差异有关。
不可忽略的市场主力
尽管智能化更与电动车契合，但是燃油车作为当前绝对的市场主力，车企无论如何都不能忽视这部分消费者的需求。根据乘联会公布的数据显示，2021年燃油车销量达到了1715.69万辆，而新能源汽车销量是298.89万辆，只有燃油车的17.4%左右。
但遗憾的是，从严格意义上来讲，目前几乎没有任何一个燃油车品牌能完成彻底的智能化过渡，也就是在旗下主力燃油车系中，真正推广开L2级驾驶辅助系统、智能座舱和OTA功能。
毕竟牵一发而动全身，成本提升会给传统燃油车企带来营收压力，需要循序渐进，不能一蹴而就。
那么，技术难点在哪？
1. 智能化改变用车场景
智能化道路上，燃油车被电动车拉开距离，最主要的原因还是两者不同的技术特点。比起燃油车，电动车确实是更好的智能化载体。
这里先要提到汽车智能化首要面对的供电难题：需要承受越来越大的暗电流（点火开关在OFF位置，仍然在流动的电流）；静态和动态两大场景下，可以长时间、完整地使用智能功能。
（1）暗电流
关于第一点，智能汽车暗电流的大幅增加，实际与更多智能化待机功能的出现直接相关，它们都有比较大的负载。
比如，智能汽车增加了可以自动监测和记录周边风险的哨兵模式，意味着传感器、芯片等都要一直通电；远程控制功能也更加丰富，从原来要先通过打开APP唤醒车辆，再查看数据和操作车内系统（如国内某燃油车远程功能的暗电流计算条件是，每7天唤醒一次、每次5分钟），变成了实时同步的方式，还增加了调取当前摄像头画面等新功能。
有车主实测特斯拉哨兵模式发现，车辆10小时消耗了约3kWh的电。该功能被触发的次数越多，耗电量也就越大，最多一次达到了8kWh左右。如果关闭哨兵模式，车辆的自然耗电量也接近1kWh。
即使只将后面的1kWh放在燃油车上，也是一个难以承受的量。一款60Ah容量14V电压的车用铅酸蓄电池，满电情况下也只有0.84kWh的电量，可能还不够一晚消耗。
而且，燃油车还需要考虑车辆起动时的起动机、点火系统等设备的供电需求，这也进一步缩小了可消耗的电量。如国内某品牌规定，车辆静置45天后，原95% SOC的蓄电池仍可满足起动需求，且SOC不低于60%。也就是说，45天只能消耗0.294kWh，大约是特斯拉的1/153。
尽管车企在产品立项初期，都会根据车辆架构和电子电气架构，选择合适的发电机和蓄电池，但想要承载特斯拉同等的待机功能，电池容量可能至少要翻上数十倍，而这在成本和空间上都难以实现。
如果通过中途起动发动机，获得持续的供电和充电能力，结果可能也是得不偿失。
14V 140A发电机1500rpm（发动机和发电机传动比一般在2~3之间）一小时的发电量是812Wh左右，接近不启用哨兵模式特斯拉一晚暗电流的消耗，但铅酸蓄电池的充电效率大约只有50%，同时还要给其它用电设备供电，可能要怠速数小时才能保持蓄电池电量不减少。
不过，当前车企也在寻求成本、结构、重量和需求的最优解。比如，一定程度上增加起动机功率和电池容量，略减少计算静态功耗的时间间隔，以将挤出的这部分电量，用到智能功能上去。
（2）静态智能场景
关于第二点，静态场景使用车辆的智能功能，这在如今已是接近出行能力的重要部分。
静态场景不是传统汽车强调的内容，但随着智能化程度的逐步升级，汽车已在交通工具的核心属性之外，还有了很强的娱乐和休闲能力。这些功能，不仅可以增加行车期间的乘客体验，也能在静止时让车辆变为私人娱乐空间、休息空间等，增加更多使用场景。
比如，特斯拉的爱犬模式、驾驶室过热保护、露营模式，威马小憩片刻模式，可在停车时自动让车内恒温，供人长时间休息，或离人使车内的人/物不受损；特斯拉（通过AMD芯片本地运行）、比亚迪（通过5G云游戏）、理想（通过游戏机/电脑投屏），可在车内玩3A游戏；传统的车载KTV、车载影院等功能，随着屏幕、音响、氛围灯等设备性能进步和联动，体验也变得越来越好……
如今，以造车新势力为首的新能源车企，已经在将静态场景加速落地，使其从早期成熟度不高、几乎被闲置的噱头，变成了吸引一些消费者的关键因素。但是，这也意味着需要车辆有长达数小时的供电能力。
但对于燃油车来说，电池主要是供起动点火使用，平时都靠发动机带动的发电机来供电。因为对电池的需求相对较小，容量也比较低，即使是传统的多媒体设备，也没有足够的电量去长时间驱动，而露营模式、小憩片刻模式的恒温需求，在燃油车上还与电池无关，需要发动机带动空调压缩机工作。
然而，发动机长时间原地怠速的结果却是致命的：一方面，发动机长时间低转运行会产生大量积碳，影响发动机的动力性能，增加油耗；另一方面，原地怠速也将使尾气聚积在车辆周围，成分中的CO、NOₓ、SOₓ、含铅化合物和一些颗粒物，不但污染环境，到一定浓度后也能致人中毒，甚至死亡。
这样的事故至今不能杜绝，2020年7月6日，深圳宝安区一位女士怠速开空调睡觉，因缺氧、一氧化碳中毒，最终抢救无效死亡；2019年6月25日，湖南怀化中方县一停车场，两名男子开着空调在车内睡觉，被发现在车内死亡……
在这方面，电动车数十乃至上百倍容量的电池包是先天优势。比如，特斯拉熄火后不下高压系统，可随时启动DCDC将动力电池内的直流高压电，转换为低压直流电给12V蓄电池充电。只要电池包有电，驱动车辆电气的12V蓄电池就不会亏电。
2. OTA供电和架构难题
在汽车智能化趋势中，OTA也将是必不可少的一部分，这决定着汽车能否像手机一样，持续使用到最新的功能。但从目前已经实现的OTA车型上能够看到，重要更新可能需要数十分数才能完成升级，而这也将面临与上述相仿的供电问题。
这种情况下，电动车可以使用充电桩或电池包持续供电，而燃油车因为要对车辆系统进行OTA，发动机也不允许起动，不到1kW的铅酸蓄电池也远远不能支撑。
此外，燃油车OTA还需要调整架构，这也将带来较大的成本问题。据电子电气架构工程师向Auto Byte透露，依靠分布式架构的ECU一样可以做OTA，但是需要增加很多内存空间：
分布式架构里的控制器MCU总共的升级文件尺寸哪怕在考虑支持回滚的情况下，整车的多个控制一次升级包约在30M以下。基于现在的高速CAN/500Kbps，在电量充足的情况下，仍然是技术上可以实现的。
但问题在于，如无论是基于安卓、Linux还是QNX的娱乐系统，控制器的升级文件都要几百M甚至超过1 GB，全液晶仪表也是如此。这还没有考虑到目前普遍开始量产的ADAS 域控制器和车身域控制器等新部件。
对于内存需求的升级，主要是针对尺寸在2M以上的文件包，单次升级时间在20分钟以上的控制器，更多时候是对针对SOC的升级。简单而言，可以通过选择更高片内存储的SOC或者MCU，或者增加外挂的存储来支持回滚。
3. 控制难度及响应性差异
除了供电的问题，燃油车在搭载驾驶辅助或自动驾驶系统时，控制难度和响应性上，也不及电动车。
宏景智驾向Auto Byte表现：“燃油车智能化难点那就是驱动系统过于复杂，内燃机本身不适合持续高转速运行，所以不得不配合变速器运行，加减速过程中需要对两者进行协同，变速器在过程中出现的顿挫或者其他异常工况，都有可能影响到各种精密传感器的数据侦测与记录。”
两者动力结构和传递路线的差异，也将导致响应性的不同。发动机的响应速度，大概要比电动机慢0.5秒左右，这可能导致控制系统慢上几拍，最终影响到控制的平顺性。
此外，还有些两者都在共同面对的难题，如转向系统要向线控转变。传统电子助力系统惯性大、控制精度低，容易出现操作过度，甚至有可能再因此导致一系列修正动作，而线控转向则可以解决这类问题。
在智能化、网络化的浪潮中，有技术优势、更懂互联网的造车新势力，似乎完全占住优势地位。但传统车企依靠着深厚的积累，也在这次竞争力追赶了上来。吉利汽车集团高级副总裁林杰就曾表示，智能化并非纯电动车的专利，但智能化确实需要汽车具有电的属性才能做得更好。
尽管受制于技术，仍无法让燃油车进行完全的智能转型，但目前已显著优化了智能体验。相比于原有彻底分裂的格局，接下来燃油车与电动车或许会重新焦灼起来。而传统车型或许也将依靠当前的积累，在全面电动化的时代进行真正的反击。
参考链接
https://xueqiu.com/9508834377/212304790
http://www.cpcaauto.com/newslist.php?types=csjd&id=2662
https://www.tesla.cn/ownersmanual/model3/zh_cn/
https://www.doc88.com/p-1136394291353.html?r=1
https://3g.163.com/local/article/FH1B7OCU04178D6R.html
https://k.sina.cn/article_6300853659_m1778f659b03300ja5i.html
本文来自微信公众号：Auto Byte（ID：AutoxByte），作者：Carlos