本文来自微信公众号：读数一帜 （ID：dushuyizhi007），刊于2022年8月1日《财经》杂志封面，作者：郭楠、黄慧玲、王静仪、王颖，编辑：杨秀红、陆玲、赵成，题图来自：视觉中国
持续三个月的新能源反弹行情行至中场。
4月27日以来，A股触底反弹，新能源车以及相关产业链成为上涨的领头羊，电力设备、汽车整车、汽车零部件等行业一路走高，中证新能源汽车指数在此轮反弹中最高涨幅超60%。
聚焦于新能源赛道的基金产品，被布局传统能源的基金压制数月之后，在净值排名上开始逆转。
这一场资本盛宴，来源于超预期的基本面。越来越长的交车周期，印证着新能源汽车当下供不应求的局面。
“今年交付目标我说了不算，供应链说了算，产多少交多少。”蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪对《财经》记者表示。
7月15日，国家统计局发布数据显示，6月新能源汽车销量为60.5万辆，同比增长120.8%。根据此前乘联会发布的消息，6月中国新能源车的渗透率达到27.4%，去年同期这一数据为14.6%。比亚迪公告显示，上半年销量同比增长314.9%至64.14万辆，这一数据已经超过去年全年，同时超过特斯拉成为上半年全球新能源车销量冠军。
进入三季度，市场对新能源赛道的判断开始出现分歧。乐观者仍然认为，车市整体的贝塔和新能源车的阿尔法依然强劲，中长期的趋势依然没有动摇。但谨慎者开始思考，市场是否忽略了负面信息，上演一出“狼来了”的故事。
汇丰晋信投资总监陆彬在7月初的公开路演中明确表示，下半年将变化策略，以成长为主，最看好的主线为“智能电动汽车”。“这是三到五年的大机会。自2019年底开始，产业趋势会一直延续到2025年以后。行业空间非常大，新能源汽车的渗透率将持续提升。”
资本盛宴不仅仅在二级市场。以宁德时代（300750.SZ）为代表的新能源产业链上的上市公司，纷纷借助资本市场大手笔融资。万得（Wind）数据显示，截至2022年7月28日，中证新能源汽车指数相关公司中，共有11家企业完成定向增发，合计募集资金702亿元，创下近五年来新高。
碳中和的时代主题下，资本押注未来，谁会成为新能源赛道赢家？日前，广汽集团（601238.SH）董事长曾庆洪自嘲给宁德时代打工，上游电池原材料的疯狂涨价则让动力电池龙头的毛利率在一季度大幅下滑，自研电池多年的比亚迪和特斯拉已经开始买矿。同时，从激光雷达到算力再到芯片，在产业链延伸的方方面面，新能源汽车的竞赛在智能化的下半场变得更加激烈。
车市火热，股市反弹
7月3日，比亚迪发布6月产销快报，公司上半年新能源汽车累计销量约64.14万辆，超过特斯拉56.4万辆的数据，成为全球新能源车销量冠军。特斯拉被赶超的原因，不在于需求，而在于产能及供应链上的考验。
《财经》记者查询特斯拉官网发现，7月下旬下定Model 3，预期交付时间是16周~20周，也就是到今年底才能提车。Model Y的提车周期稍短，也要10周~14周。
不只是特斯拉，当前热门品牌普遍提车周期较长，新能源汽车呈现供不应求的局面。6月8日，比亚迪董事长王传福在股东大会上透露，目前比亚迪在手订单超过50万辆，且积压的订单数量正在逐月增加，交付周期需要五个月到六个月之久。
与销量大涨相伴，新能源车市场掀起了一轮涨价潮。2021年12月，零跑汽车和特斯拉率先宣布涨价，此后几乎所有新能源汽车品牌都先后涨价，部分品牌甚至完成了三轮涨价。
尽管原材料价格上涨导致车价上涨，但消费端的需求仍然不减。广汽集团副总经理王丹在接受《财经》记者采访时表示：“涨价并没有产生太大的影响。目前埃安的订单已恢复到涨价前的水平，每天增长的订单大概是1000个~1500个。”
曾庆洪介绍，由于新能源汽车的发展超出预期，广汽集团对“十四五”规划进行了调整，2025年全集团新能源汽车占比将从20%提高到25%，2030年将达到50%。
中汽协数据显示，6月中国新能源汽车产销保持高速增长，当月产销再创历史新高。与此同时，根据公安部发布的数据，截至6月底，中国新能源汽车数量已达到1001万辆，跨过千万辆大关，占汽车总量的3.23%。
同样火热的，还有A股的新能源汽车板块。随着政策加码，市场情绪从4月底开始逐渐回暖，基本面数据连续超预期的背景下，新能源成为反弹领头羊，中证新能源汽车指数在之后的两个多月里涨幅超60%，众多专注新能源赛道的基金集体迎来净值修复。
“4月28日，我判断市场见底了。”华夏基金的基金经理杨宇对《财经》记者表示，“此前市场的担忧一方面来源于补贴退坡，另一方面是上游价格居高不下。但碳酸锂价格高涨本质还是因为需求太旺盛。产品力是行业高速发展的决定性因素，随着有竞争力车型不断推出，消费者对电动车的接受程度越来越高。此外，地方政府给了汽车行业和新能源车行业非常好的补贴政策，对销量起到了刺激作用，行业基本面的恢复好于市场预期。”
景顺长城股票投资部执行总监杨锐文曾在年初公开对新能源车的预期销量泼冷水，“终端价格上涨势必减缓电动车的替代节奏，对2022年过高的销量预期是不现实的”。
但从4月底开始，杨锐文转变了看法。“今年越来越多有竞争力的新能源车产品推出，新能源车的体验相对于传统燃油车进一步拉开，渗透率的提升过程会比我们之前更为乐观。尤其现在处于政府逆周期刺激消费的过程中，新能源车明显受益，补贴力度的增加缓解了成本上涨以及消费萎靡的压力。”
“谁也没想到电动车会发展得这么快。2020年的时候，中国电动车渗透率仅5%，今年渗透率已经达到27.4%，这导致板块增速和估值消耗的速度比在2020年大家认为得要快，这就是股价上涨的原因。”上投摩根基金经理李德辉认为，今年交易的是基本面的拐点、短期的景气度趋势，对估值并不那么在意。“50倍的公司和15倍的公司，其实不怎么影响它涨或是跌。”
“总体上看，行业景气不断超预期是此次反弹的核心原因。电动车国内销量高增，中游排产高景气；欧洲光伏、储能持续供不应求，企业出货、业绩持续兑现。因此本轮新能源领涨，是有坚实的基本面支撑的。同时企业经营继续维持强有力的态势，大部分公司Q2业绩都表现亮眼。”东方基金权益部投资总监李瑞表示。
“2020年板块的上涨是预期提升带来估值抬升，但是从去年开始则是业绩实打实的兑现且不断超出市场预期。今年上半年很多龙头公司业绩增速都在100%左右甚至更高。”杨宇也表示。
回看市场，新能源赛道在强势反弹之前，则是A股调整最为惨烈的板块。2022年4月，海外地缘冲突、美联储加息预期、国内疫情反复、产业链停摆等多重因素交织，上证指数一度跌破3000点。有基金经理感叹，市场又一次回到了2020年初的危机模式。彼时，中证新能源汽车指数距离2021年末高点下跌超过40%，以煤炭为代表的传统能源成为最大赢家。
“2020年以来新能源板块迎来估值扩张周期，有碳中和的宏观时代背景，也有电动车消费崛起，光伏、风电平价上网的中观行业基本面支撑。由于相对景气度的优势，市场在2021年持续超配新能源板块，因而存在交易相对拥挤、估值维持相对高位等问题。
2021年末开始，由于市场流动性预期的变化，以及稳增长等板块的边际资金分流，对新能源板块构成压力；同时疫情冲击对电动车短期景气度的扰动也影响了股价的阶段性表现。尤其2022年3月份受疫情及外围经济衰退压力的影响加速下跌，新能源板块高贝塔的特性，使得股价波动会较为强烈。”东方基金李瑞对《财经》记者表示。
“经历去年四季度的上涨，很多公司估值已经很贵了，存在一定的泡沫。”泰达宏利研究总监张勋对《财经》记者分析称，“今年疫情对供应链带来一定影响，加上去年磷酸锂、硅料涨价，对产业链的传导没那么快，四季度中下游企业盈利受到压制，之前市场对今年的预期不断下调。”
但短期的扰动成为绝佳的加仓机会。多位新能源赛道的基金经理均对《财经》记者表示，在4月底选择买入了自己的产品。
对鹏华基金权益投资三部总经理闫思倩来说，在底部跳槽履新，无疑赶上了这场新能源盛宴。闫思倩表示：“4月是个压力测试，5月以来的上涨是超跌反弹。当时对未来的悲观预期令指数一度下探到2020年5月以来的低点，但行业不可能没有碳中和，没有无人驾驶、智能驾驶。”
长期看好，短期分歧
步入三季度以来，A股市场新能源赛道开始降温。市场开始争议，新能源的景气度是否会延续？
李瑞对下半年的新能源车行业景气度依然保持乐观，“只不过买不到4月可遇不可求的位置了”。在他看来，新能源的发展从最初的政策驱动，到产品驱动，如今已经进入消费驱动。“消费者的认知已经发生改变，开始认可电动车的驾乘体验和消费场景，市场出现量价齐升，这足以印证行业的景气度。”
此外，在消费偏弱的宏观环境下，汽车销售能够超预期增长，也在支持行业增长的持续性。“车市整体的贝塔和新能源车非常强的阿尔法是重要支撑，一方面作为可选消费品的汽车，由于出行刚需和私人空间需求，必选属性正在上升；另一方面，八至九年的换车周期背景，保证了车市周期向上，此外消费者对新能源车的认知在逐步提升。”一位新能源基金经理表示。
通过近两年在新能源上的布局，张勋管理的产品成为市场上为数不多的回报超过20倍的基金。“在俄乌冲突开始阶段，市场认为传统能源受益，但欧洲不断上调的新能源计划和节拍说明，新能源将可能受益。”张勋特别提到，“从政策到产业，新能源行业的发展逻辑没有改变，双碳目标和能源革命没有动摇。”
年初张勋按照成长性排序划定了关注的方向，依次是储能、光伏、电动车和风电。“目前排序仍然没有变，但考虑性价比，有些已经超出了我们的预期。明年智能化可能会是非常重要的配置方向，但今年已经开始提前涨了。”张勋表示。
有基金经理则相对谨慎。7月4日，以逆向投资著称的投资人夏俊杰在仁桥资产公众号上发表了一篇文章，名为《保守的代价》。他认为，无论是从产业趋势还是股票周期的角度看，新能源一枝独秀的表现是很难持续的，现阶段这个板块的风险收益比处于极差的状态。
这轮反弹究竟是创新高新周期的开始，还是上一轮周期的尾声？夏俊杰的判断是后者。在他看来，市场似乎对负面的“扰动”并不在意，机构持仓坚定，股价依然强势。究其原因，一方面表明市场的风险偏好还在不断提升；另一方面，大家对负面信息开始变得越发的不敏感，这就像“狼来了”的故事。
五中投资总经理郑浩也对市场表达了自己的担忧。“以新能源股票为首的不少赛道股、成长股再度进入泡沫化区间，虽然它们不一定会立马下跌，就如同2015年下半年的‘互联网+’以及2020年底到2021年初的医药白酒一样。”郑浩告诉《财经》记者。
一年之前，随着市场风格切换，以新能源为代表的“宁组合”一时风头无两，而囊括消费、医药龙头的“茅指数”变得星光暗淡。彼时，通过二季报披露可以看到，一批消费类基金经理开始调转方向，选择布局新能源个股。
一年之后，相同的剧情是否会换个角色继续上演？“所有的行业都会面临类似情况，核心问题在于是否到达临界点，即需求放缓导致的供需失衡。”李德辉认为，“现在的新能源车、光伏每年有30%的增长，当需求增长的增速下降到20%甚至更低的时候，供需可能就会出现失衡，核心是要把握需求放缓的拐点。”
在李德辉看来，现在新能源的估值没有去年那么贵，但便宜也谈不上绝对的便宜。“如果不发生需求的恶化，性价比还可以。如果三季度再涨一波，四季度很难再涨了。特别是如果宏观环境一有扰动，波动可能会放大。”
闫思倩把新能源的行情分成三个阶段：超跌反弹、基本面超预期、伴随牛市氛围成为成长类先锋。“经历了近期的反弹后，当下应该注意反弹太快的风险。”
“其实我希望第一阶段结束之后就开始休息休息。但是因为稳增长政策提到了新能源，包括汽车给补贴、碳中和文件等，它就继续涨了，但是肯定休息休息比较好。”闫思倩告诉《财经》记者，“基本面我们看不到利空，只是担心随着股价的上涨，大家提前把这些预期打得太满。”
在具体细分行业的配置上，每个基金经理都有各自的方向。李德辉表示：“长期来看，我们认为，新能源车的下游或会更占优，因为存在品牌溢价和渠道溢价，而上游是标准的工业品。但在短周期里不一定，因为上游当前的供需矛盾可能是最突出的，盈利能力也较中下游更高。”
杨宇则选择更具确定性的中游。“上游资源品的价格虽然还比较强势，但未来一到两年大概率会有大幅的下降，对于行业发展也会有明显的促进作用。下游更偏C端，但消费者口味不统一，而且变化很难预判，确定性不高，很容易陷入‘赚吆喝不赚钱’的局面。中游制造则更偏B端，确定性更强，且中国的动力电池产业链已经展现出明显的全球竞争优势，未来海外份额的提升是大概率事件。”杨宇表示。
融资扩产，跨界入局
新能源的火热不仅在起伏波动的二级市场和聚光灯下的新车发布会。在张勋看来，能够扩张的行业，意味着在政策支持下能够加杠杆，即能够轻松获得银行贷款或从资本市场融资。
观察近年来资本市场的融资动态，新能源领域相关公司的融资热情彻底被点燃，纷纷通过首次公开募股（IPO）、定向增发或一级市场融资“补血”，资本市场上属于新能源赛道的融资盛宴正在上演。
《财经》记者选取了中证新能源汽车指数相关标的公司，统计其近五年来的IPO和再融资情况。Wind数据显示，自2020年以来，标的企业的再融资额出现大幅增长。2020年，共有21家企业进行再融资，合计募集资金564亿元，同比增长285%。在2021年出现18%的下滑后，今年以来，再融资金额再度大幅攀升。截至7月28日，有11家标的企业完成定增，合计募集资金702亿元。
从募资投向可以看出，产能扩充是不少新能源企业定增融资的主要用途。
6月22日，动力电池之王宁德时代刚刚完成450亿元巨额定增，募集资金拟全部用于电池生产基地项目和新能源先进技术研发与应用项目。定增预案公布前，宁德时代相继公告了宜春、贵州、厦门、宜宾等电池产能专项建设基地项目，投资金额合计不超过655亿元。
此外，宁德时代还将投资版图向产业链上下游延伸，一边开启全球抢矿模式，收购或入股多家海外锂矿公司；另一边战略投资哪吒汽车，为其提供动力电池。
比亚迪股份（1211.HK）去年在香港市场完成两次H股配售融资，合计募资437亿港元，所得款项拟用作集团补充营运资金、偿还带息债务、研发投入以及一般企业用途。
值得一提的是，在部分锂电企业的定增投资者名单中，发现了新能源车企的身影。双方似乎有意通过这种互相绑定形式，稳固供应链以及重要客户。
锂电模组龙头欣旺达（300207.SZ）引入的投资方中，蔚来、理想汽车、小鹏汽车赫然在列；锂盐加工企业盛新锂能（002240.SZ）拟通过定增引入比亚迪作为战略投资者，发行完成后，比亚迪持股预计超5%。
资金涌向新能源上市公司，新能源赛道的明星们也在奔向资本市场。
中创新航于今年3月向港交所提交上市申请，拟募资15亿美元。天眼查显示，此前公司已历经三轮融资，投后估值约600亿元。拆分自长城汽车动力电池事业部的蜂巢能源，成立于2018年2月，至今已完成七轮融资，估值已达460亿元。
广汽集团同样提出了分拆上市计划。今年3月17日，广汽集团公告称，广汽埃安已完成共计25.66亿元融资，将适时启动埃安的股份制改造和A轮融资，力争明年在H股或者A股分拆上市，有望成为国资混改IPO上市的第一家车企。
曾庆洪向《财经》记者表示：“埃安的混改已基本完成，下一步是引进战略性的A轮融资，目前潜在投资人、机构超250家，预计选择30家，用30%的股权换500亿元融资，将全部投入研发中。”
随着新一轮新能源融资潮起，这样的集体产能扩张，会否埋下产能过剩的隐患？有投行人士向《财经》记者表示，目前新能源汽车在续航里程、成本方面都还有待优化，电池技术也有待突破，随着越来越多企业涌入锂电池等领域，行业未来可能面临产能过剩风险。
就在传统新能源企业加紧布局产业链的同时，这块巨大的“蛋糕”也吸引了不少跨界玩家。手机制造商、化工企业、房地产企业、药企、生猪养殖巨头等，都在以不同方式切入新能源汽车赛道，尝试入局分一杯羹。
从新能源汽车产业链上游来看，今年以来，磷酸铁锂成为部分化工企业投资的热点。锂离子电池的性能主要取决于正负极材料，而磷酸铁锂作为锂电池的四大正极材料之一，在成本、安全性等方面具有较强的优势。
6月20日，惠云钛业（300891.SZ）公告称，拟投资约62亿元，重点投资磷酸铁、磷酸铁锂项目及配套投资上下游产业的项目。在惠云钛业之前，包括龙佰集团（002601.SZ）、安纳达（002136.SZ）、中核钛白（002145.SZ）等在内的钛白粉同行自去年以来也相继进军磷酸铁锂赛道。
在新能源汽车产业链下游，出现了中国苹果供应链企业的身影。果链企业正试图从电子零部件端口切入整车领域，开辟第二增长曲线，进而摆脱对大客户苹果公司的单一依赖。
今年2月，“果链龙头”立讯精密（002475.SZ）公告称，与奇瑞新能源拟共同组建合资公司，专业从事新能源汽车的整车研发及制造，并约定以100.54亿元购买青岛五道口持有的奇瑞的相关股权。
另一类破次元的跨界，来自药企。海辰药业（300584.SZ）、富祥药业（300497.SZ）等都在近期入局或加码新能源赛道。海辰药业公告称，拟向特定对象发行股票募集资金总额不超过4亿元，其中1.5亿元将用于“年产5000吨锂电池电解液添加剂”。
不过，也有部分上市公司在高调宣称进军新能源后，业务并无实质进展，甚至借相关信息引发的股价上涨而减持，成功解套。
杭州房企宋都股份（600077.SH）在零经验的情况下“空降”盐湖提锂。其于今年3月公告称，控股子公司拟垫资16亿元参与阿根廷某盐湖提锂项目建设运营。消息公布前后，公司股价上演了16个交易日12个涨停板的走势，3月1日~22日，累计涨幅高达167%。
就在股价高涨之际，3月22日晚间，宋都股份宣布近乎清仓出售员工持股计划股票，套现约2.2亿元。该批员工持股计划购买于2018年，成交均价3.89元/股，此次出售的成交均价为6.77元/股，实现了74%的盈利。
但反观宋都股份的回复函，对于该盐湖提锂项目，公司坦言尚未进行实地考察、技术团队尚未搭建完等。
此外，连做男装的红豆股份（600400.SH）也准备投资建设3GW大功率固态锂电池智能制造项目。
对于上市公司扎堆跨界投资新能源，前述投行人士提醒，投资者应注意跨界主题的炒作风险，“入局新能源还是需要一定技术和资源的，部分上市公司还是属于‘蹭热点’的跟风行为，跨界投资有时候也是短期市值管理的一种手段”。
盛宴过后，谁是赢家
新能源车产业链在资本市场被推上巅峰之时，处于产业端的各大车企，则在加大研发投入，并为解决供应链短缺问题而绞尽脑汁。
5月20日，蔚来在新加坡交易所主板正式挂牌交易，蔚来成为全球首个实现在纽约、中国香港、新加坡三地上市的中国新能源车企。蔚来创始人、董事长、首席执行官（CEO）李斌在挂牌仪式上表示，下一步将借助新加坡的国际经济与科技中心的优势，与新加坡本地科研机构展开深度合作，在新加坡建立人工智能与自动驾驶研发中心，进一步完善蔚来的全球研发与业务布局。
“研发的投入是毫无疑问的。”李斌表示，“这其中包含长期技术的研发，也包含明年上市新车型的研发，以及进入全球市场的一些车型的适配。到今年底，预计公司研发人员会达到9000人的规模，增长速度很快。”
财报显示，2021年蔚来营收361.4亿元，同比增长122.3%；净亏损40亿元，同比收窄24.3%；全年共销售新车91429辆，整车销售毛利率为20.1%。同期，蔚来的研发投入超41亿元，预计2022年的研发投入将增长超过1倍。
“如果不做长期的研发投入，蔚来早就可以实现短期盈利了，但我们选择不这么做。”秦力洪在接受《财经》记者采访时直言。蔚来预计，在2023年四季度实现当季盈亏平衡，在2024年全年实现盈亏平衡。
即使新能源车销量不断创下新高，进入2022年以来，受供应链波动影响，新能源车企的生产节奏频频被打乱，下游新能源车企们依然面临不小的盈利挑战。
以蔚来汽车为例，4月9日，受多地供应链合作伙伴因疫情原因陆续停产影响，蔚来宣布暂停生产数日；4月10日，这家一个月前刚刚宣言不涨价的新能源车企，因原材料价格上涨而上调部分整车的价格。
“芯片、电池原材料和疫情，都给生产带来挑战，供应难现在是一个行业的问题。”北汽蓝谷（600733.SH）总经理、北汽新能源总经理代康伟对《财经》记者表示，“以前是按部就班生产，供应链的资源很稳定，我们就按照生产计划去做。但是现在必须进一步下探，因为供应链有太多不确定性。”
为了保证正常生产，下游车企越来越关注上游已成趋势。
首先是芯片。芯片断供最早出现在2020年12月，知名汽车厂商一汽-大众与上汽大众因芯片供应不足被迫停产，至今仍未缓解。
芯片断供凸显汽车供应链短板——其影响之大、时间之长，很大程度上可归咎于生产链条过于冗长。一块车载芯片生产周期长达24周~26周，有设计、制造、封装、测试四个步骤，涉及多个国家的多个企业，一旦其中一环出现意外，芯片供应就会受到影响。
据《财经》记者了解，广汽乘用车总经理冯兴亚近期连续到零部件企业去要零部件和芯片。此前为了保障东风雪铁龙凡尔赛C5X车型的正常生产，东风公司党委书记、董事长竺延风专门给合资伙伴Stellantis公司首席执行官唐唯实（CarlosTavares）写信，携手跨国找芯片。
“以前我们只是接触到Tier1（Tier One，车厂一级供应商），但是现在我已经不知道接触到是第几层，甚至晶圆厂都要接触。”代康伟表示，今年的供应链有太多的不确定性，车企必须要去识别哪些是核心资源，如何与核心资源建立长期的合作关系以及如何布局。整车厂为了保供，把手逐层越级伸向上游供应商。
其次是电池。“动力电池成本已经占到了汽车成本的40%~60%，我现在是给宁德时代打工。”近日，曾庆洪在2022世界动力电池大会上自嘲道。此前电池成本一般占整车成本的三分之一。
为了降低电池成本上涨带来的压力，曾庆洪透露，广汽集团已经在制造电池，还在考虑买锂矿。
自研电池是车企共同的探索方向。李斌在一季度财报业绩会上介绍，目前蔚来拥有超过400人组成的电池相关团队，深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作，新品牌将搭载自产动力电池。
自研电池多年的比亚迪和特斯拉，已经开始买矿。2022年6月，有消息称比亚迪在非洲买入六座锂矿，产量有望覆盖未来十年的产能；特斯拉2020年在美国内华达州获得了1万英亩锂矿的所有权，并在考虑直接进军锂矿开采和精炼业务。
在宁德时代董事长曾毓群看来，电池原材料价格炒作因素更大，短期内给行业造成困扰。长期来看，锂资源整体并不短缺，上游扩产和电池回收完全能够满足市场需求。
原材料价格上涨，导致宁德时代2022年一季度毛利率大幅下滑。财报显示，最近三年及2022年一季度，宁德时代综合毛利率分别为29.06%、27.76%、26.28%和14.48%。
车企除了在芯片和电池方面保障供应，还在做更多面向未来的前瞻研发，如自动驾驶领域。
业内普遍认为，对于电动汽车市场而言，电动化是上半场，智能化是下半场。根据腾讯发布的《90后购车偏好调查》，有超过61%的90后认为，高科技是购车必须要考虑的因素。
“消费者期望的不只是一个能源替换的新车，而是一辆和过去传统汽车在体验方面有飞跃式发展的新物种，汽车将不只是交通工具，更多是移动的第三空间。从这个角度来说，中国车企，特别是新造车势力的一些智能车型已经获得了一定程度上的非对称竞争优势，深受消费者欢迎。”安永大中华区先进制造与移动出行行业主管合伙人叶亮对《财经》记者表示。
“电动车的架构为汽车智能化提供了更好的平台，智能化又能够提升电动车的产品力，让消费者感知到并愿意买单，带来销量提升，两者相辅相成，进入比较良性的状态。”李瑞对《财经》记者分析称。
一辆汽车的核心卖点正在从动力、性能等驾驶表现，变成智能化配置。“一辆汽车装X颗激光雷达”，正在成为车企宣传汽车智能化最新方式。
单颗价格高达数万元的激光雷达，是汽车自动驾驶的重要感知零部件，恰如自动驾驶的“眼睛”，对于高级自动驾驶不可或缺。蔚来1颗、小鹏2颗、威马3颗、哪吒3颗、极狐3颗、阿维塔3颗，沙龙汽车更是公开喊出“4颗以下别说话”，激光雷达成为车企军备竞赛的新战场。
但接受《财经》记者采访的所有消费者，几乎都“没听过”“不懂”这一概念，不知市场和行业热火朝天讨论的激光雷达为何物。
激光雷达越多，不代表自动驾驶能力越强，更需要以算力为代表的看不见的一整套软硬件能力和体系的支撑，才能让自动驾驶发挥出全部实力。
智能化不是简单地硬件堆料，作为一揽子的表层及里层的技术能力，最终聚焦于产品上。业内认为，核心是要通过数字化平台、智能技术、管理软件，从挖掘数据中迭代服务与洞察用户需求，构建以用户为中心的全新商业模式，更精准地为用户提供服务，能否构建智能化体系力并实现差异化服务是车企的核心竞争力所在。
“车企的核心竞争力还是要落到产品端，这是消费者能够直接感知到的，比如智能座舱、人机互动，整个销售售后流程等。”罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区汽车行业中心负责人郑谟向《财经》记者表示，目前车企的智能化水平还处在同质化阶段，“除了某些具体场景，比如场景化自动驾驶上可以区分出智能化水平高低，别的方面不太好区分”。
从激光雷达到算力、再到芯片，新概念层出不穷，自动驾驶和新能源汽车的市场竞争变得愈发激烈。以汽车为载体，车企正在做产业链的战略延伸，对芯片、电机、电池、软件、控制系统等进行广泛投资，加深研发布局。
这场A股的新能源盛宴过后，只有拥有硬核科技实力的车企才能够留在海滩上。
本文来自微信公众号：读数一帜 （ID：dushuyizhi007），刊于2022年8月1日《财经》杂志封面，作者：郭楠、黄慧玲、王静仪、王颖，编辑：杨秀红、陆玲、赵成