本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：Karakush，原文标题：《僵企复活，立地成佛》，题图来自：视觉中国
《僵尸先生》里，小徒弟许冠英被僵尸捏爆两条膀子，中了尸毒，要变僵尸。
按照海量尸片尸剧的流程，变僵尸就要领饭盒，不管是被杀伐果决地干掉，还是经过一番伦理考验再被干掉，结局是没什么可斡旋的。
但是中国僵尸，别具一格。
林正英师父给到的茅山系解决方案是糯米，喝糯米粥，睡糯米褥子，泡糯米澡……糯米就是僵尸宇宙的板蓝根，无须做法开光或特殊操作，便能死死地把人盘活。
这样的设置，寄托了一种朴素的民间愿望：天无绝人之路。并且敢问路在何方，路在脚下，在每一个街角的米店里。
放到2022年的中国车坛，也是对于当前现实的恰当白描。那些我们以为已经入土六尺的车企，正在大举复活。
复活清单
比如众泰汽车。
6月，朋友王老师接到一通猎头电话，邀他去众泰汽车面试市场营销岗。王老师仿佛美女被土狗表白一般，震惊、羞愤且困惑，这家在汉朝就亡掉的企业，和自己是有可能匹配的吗。
意外之中的是，工作地点很理想，并不在众泰的快乐老家浙江永康，而是在上海。
实际招聘单位上海君趣汽车，于去年12月被众泰孙公司浙江众泰全资控股，成为众泰下属研发中心。其在企业介绍中写道，众泰汽车（新）是原众泰汽车重整后的业务主体。
原众泰已经整段垮掉：2019年爆发大面积欠薪欠款，2020年全国基地几乎完全停摆，旗下子公司陆续破产清算。两年众泰分别净亏损111.9亿元和108亿元，2020年净资产一度为负，资不抵债，众泰汽车变成*ST众泰。
新众泰从2021年中获批重整开始，到年底完成重整计划，官方表示影响持续经营的核心问题基本得到解决，着手复工复产，力图布局新能源、智能网联、和自动驾驶。
君趣是一小步。自今年2月起在招聘平台勤奋发帖搭建团队，两百多个岗位涉及包括电驱系统软件、BMS、三电系统集成/性能开发，电池CTC/CTB集成技术等等。计划到今年底人员规模扩充到500人，到2025年底达1500人。
尽管仍旧停着产，但是精神气活络起来。5月发布上年净亏损收窄，净资产转正，摘星成为ST众泰；6月拟定增募资60亿元，其中八成将投入到新能源研发能力；7月众泰T300出现在工信部产品公告名录，确认为复产车型之一。
类似这样的法律性死亡，今年突然带伤复活的企业还有：
2019年破产重整的北汽银翔，重组改名为北汽瑞翔，今年6月在重庆车展发布首款新能源车型博腾V2 EV，加速新能源化。
2020年破产重整的力帆，今年1~7月同比增长超过200倍，销售近2.3万辆，其中70%是新能源车，包含年初和吉利合资成立的换电出行品牌睿蓝。
2020年申请破产的长江汽车，在今年7月获批重整计划，据第一财经报道，重整投资人身份已确认。长江汽车官微宣布“扬帆再起航”，有高管表示“开始进入复工复产准备阶段”。
还有2021年申请破产的猎豹汽车，今年7月与长丰系共六家企业合并重整，由衡阳弘电新能源成为其重整投资人，后者将投入8亿元清偿债务。
此外，还有一类社会性死亡企业，从未彻底凉透，却没有外人知道它还在喘，今年也突然垂死病中惊坐起，打算谈笑风生又一年。
比如2020年爆雷资金链断裂的前途汽车，拖累母公司长城华冠摘牌退出新三板。今年2月扩张招募50个城市的销售合伙人，6月发布新车K20，母公司则预计通过SPAC方式于年底重组赴境外IPO，前途作为其重要资产投前估值12.5亿美元。
再有极速边缘化的东南汽车，过去三年销量对折式下跌，从2019年三万台。今年3月网传一份东南与奇瑞合作规划，显示东南将以80%股权换取奇瑞技术支持。今年将采用奇瑞新能源车型贴牌东南的方式，目标销售2.4万台，以此保全资质、激活企业。
尽管没有官方消息确认，但是业界认为今年7月出现在工信部产品公告中的东南DX8 PLUS，其公开申报图和数据与捷途X70 PLUS一致，为合作传言增加真实性。
以及从账面看上去还能勉力一博的海马汽车，过去三年销量2.95万辆、1.78万辆、2.95万辆。豆大的业绩，大部分来自为小鹏代工G3。到今年上半年，海马自有品牌销量仅3113辆，占比23%。
而今年7月，海马宣布旗下7X-H氢燃料电池汽车将于2023年开展模拟示范运营，要争取通过氢能汽车产业生态，形成差异化竞争优势。
谁在做法
从以上清单来看，一切突然的翻身机会，自然都集中于新能源。
要么本身就是新能源企业，比如前途、长江汽车，它们没有熬过创业初级阶段，但是苟到今天等来第二个爆发的春天；
要么是在SUV市场红利结束之后没有建立起体系能力的老牌自主，踏空发展沦为长尾，但是苟到今天也等来转型自救的窗口。
所谓风起猪飞。而在新能源提供的大背景，实际上还有两种外因，推动这些特定的企业进入复活待定区：
其一，是地方政府。这也是最突出的牵头力量。
以力帆为例，重整完全超出个企能力。当时是重庆市出面成立专班，加上两江新区抽调骨干成立项目组，共同力促力帆转型。他们研判发现，单纯的外部输血和债务重组毫无用处，汽车业务本身弱鸡，必须引入战投实现产业转型。
领导班子密集对接了十多家大型车企，大都无力雪中送炭，最后码上寒冬逆势增长的自主龙头吉利。2019年他们先后六次和吉利磋商，邀请吉利高层实地探访调研；重庆市领导也多次到杭州真诚“引战”，表达市级对于力帆转型重整的信心和决心。
这才最终达成重整方案：由两江基金（两江新区国有战略投资平台）与吉利，以联合体形式参与重整，前者作为财务投资人引入资金，后者作为产业投资人导入新业务、新技术。
重庆非常乐于充当本土企业的白衣骑士。北汽银翔也是以重庆当地国资为主体，以货币、股权等形式注入约15亿元。所以北汽瑞翔现在是“由重庆市政府、合川区政府和北汽集团联合打造”。
再比如众泰，在其盛年永康曾高呼“要像深圳支持华为那样支持众泰，在五金之都打造出一个汽车城，再造一个千亿产业”。据《出行一客》报道，2019年众泰爆雷时，得到浙江省、金华市、永康市三级政府的支持，副省长带队成立小组，对众泰进行专门性帮扶，由浙商银行牵头发放给众泰30亿现金纾困贷款。
还比如东南有福州，海马有海南。
除了地方保护，另一种心态也是为了促进地区产业发展。重整猎豹汽车，就是以湖南衡阳国资方面为主导。重整投资人衡阳弘电新能源，其实控人正是衡阳市国资委。此前有媒体报道“威马拯救猎豹”，是因为威马在衡阳弘电持有4%股份，少得也太扯蛋了。衡阳在2019年引入威马落户祁东，也是为了打造区域性新能源汽车产业基地的一步。
其二还是资本，从去年开始市场复苏，资本再次雄起，在头部趋于饱和的情况下，资本要么向上游探索，要么溢出到还有资产可以运作的项目。
比如前途，曾经不重视融资也很难融到资，到去年长城华冠股东大会，媒体就观察到不少企业和资本方到场。同年前途启动T轮融资，定向清华校友会开放，并且官称融资已顺利完成；到12月，瑞峰新能源公告将认购长城华冠不多于4%的股权；此外，长城华冠正在进行一轮集资，金额约2亿-2.4亿元。
再比如众泰，重整投资人江苏深商在去年完成注资20亿重整款，并且如期完全到位，使得众泰在毫无主营营收的前提下净资产转正，成功摘星。
赛道景气度，不仅体现在头部有多红红火火，更是在于腰部尾部有多恍恍惚惚。
个企奋斗当然不可小觑。然而主要靠个人才华发挥作用苟到现在的，有——且只有海马。
在主营业务不靠谱的前提下，过去三年净利却分别达到8519.62万元、-13.35亿元和1.12亿元。主要是通过，2019年一次性出售401套房产，2020年145套，2021年还向中国铁路投资出售其持有的海南银行7%股权，让海马扭亏为盈，到去年摘星摘帽。
新能源有没有可能拯救一切？
显然并不是。
2022年的暴风雨天，照样有人无情旱死。
比如7月，第一代新势力之一的奇点汽车，由于无法兑付欠薪，被法院强制执行，并封存了部分办公资产。与此同时，其供应商为追回欠款，向法院申请其北京分公司强制破产重组。
能在生死线上横跳，也是有门槛的。
首先，姿态放低。要求太多、负债不少，是很难受到待见的。比如东风裕隆，去年11月挂牌启动预重整，至今没有任何投资意向。卑微、让利，是活下去的大前提。
其次，具备剩余价值。复活企业通常有这么几项值得资本看好的价值，一是上市壳，二是生产资质和产业基础，三是技术。顺序是一大于二大于三。
这或许有违常识，但是沦落至此的技术通常不是太金贵的沧海遗珠。以众泰来说，一很妖，二还不错，三完全没有——依然强势回魂。按照规划，其将通过收购拥有研发技术，比如君趣被报道与博郡有很强的关联性，或许将由此继承博郡此前的部分技术遗产。
最后，是足够大的社会联系，社会不敢让它轻易去世。比如力帆，如果垮台，涉及6000余人的就业，产业链上下游千余家企业，可能引发产业链次生风险和外溢金融机构风险。在北汽银翔和众泰的案例中，还有配套发展的小镇同步萧条带来打击。
退出难，也成为大量僵尸车企和冗余产能的一个来源。
根据乘联会发布的数据显示，截至2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率仅为52.47%，其中36家车企的产能利用率不到20%，年销量低于1万辆的车企也高达29家。
并不是所有企业和产能都值得被复活。实际上对于很多复活企业，业界并不抱以过高期待。
它们通过被赋能或收购得到产品有没有能力在比亚迪、特斯拉、新势力、和其他主流企业的力卷下，用乏善可陈的产品活过新能源竞争日益激烈的下半场？
如果花力气复活只是看它再次死掉，那是对资金和资源的再次浪费。根据《中国经济网》报道，行业中“僵尸企业”占比每提高1%，正常企业的专利申请总数降低1%，发明型专利申请总数降低0.5%，全要素生产率降低2.41%。
每一部僵尸片，无论海内海外，有一个原则是相通的：你得是主角，才有机会得救。
没有任何可取之处的龙套，注定就是要死掉的。
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