本文来自微信公众号：赛博汽车 （ID：Cyber-car），作者：万博，题图来自：视觉中国，原文标题：《李斌又放了一个大卫星，这次的引擎是ET5》
最新一个季度的财报分析师会议上，李斌放了一个大卫星：
下半年交付10万辆新车的目标不变，9月底开启交付的ET5，要在今年12月份冲击月交付过万的目标。
也就是说，不算已经过去的7月和8月，蔚来要在接下来的4个月里，平均每个月交付2万辆左右，累计交付近8万辆才能让李斌的卫星成功上天。口气挺大，挑战不小。
而在高层高调宣布销量目标的时候，蔚来第二季度的财报，则传达出一些不那么乐观的信号：
净亏损超27亿元创下8个季度新高，更不利的消息是，蔚来在相当长的时间内，毛利率始终处于连续下行的状态，最近一个季度仅有13%，创下7个季度以来的新低。
所以，蔚来下半年交付10万新车的底气从何而来？盈利能力长期无法自证，蔚来又该作何打算？
一起来穿透蔚来第二季度财报。
下半年交付10万辆，ET5是李斌的火捻子
蔚来第二季度的分析师会议，李斌把发言的重点放在了下半年的交付水平上。
李斌表示，蔚来对于第四季度的交付非常有信心，同时对于完成全年的交付目标也非常有信心。
这里的全年交付目标，就是蔚来在今年年初设立的——2022年全年交付15~20万辆新车的目标。如果算上蔚来上半年已经交付的50827辆新车，也就意味着，蔚来下半年至少要完成10万辆的交付，才能勉强够到年交付目标的门槛。
6个月交付10万辆，从蔚来长期的交付水平来看，压力不是一般的大，毕竟整个2021年，蔚来累计销量也才9万出头。
加上下半年的时间已经过去2个月，减去7、8月份交付的20729辆，蔚来在接下来的4个月内，平均每个月交出2万台车才能做到不打脸。
而在刚刚过去的8月份，蔚来的月交付水平算是基本摆脱萎靡状态，回归月交付1万辆以上的水平。
站在外界的角度来看，销量突然的爆发式增长并非易事。但作为当局者，放这么大一颗卫星，必须要有好引擎，这颗引擎或许就是马上开启交付的ET5。
李斌透露，从各方面的准备工作来讲，蔚来对于ET5在12月份单月交付过万非常有信心，而且实际交付数字一定会比1万高。
不到100天就冲击月交付过万，之前有华为保驾的问界M5，87天累计交付过万的记录……
同样对ET5报以信心的还有蔚来总裁秦力洪，不久前的成都车展上，他表示ET5要在交付一年后销量赶超宝马3系。
总之，从李斌到秦力洪，蔚来的一号和二号人物把话都放出去了，看起来有点当年“超英赶美”那意思，但有一个问题总归要说清楚，不管赶谁超谁，蔚来的底气在哪儿？
关于这个问题，李斌在分析师会议上同样全盘托出。
李斌表示，目前新车型的订单量都是非常充足的，ET5（交付周期）毫无疑问要等比较长的时间。
订单充足，压力就来到了产能这边。李斌透露，到了第四季度，蔚来将会有2个工厂同时生产，其中包括目前正在做调试的新桥F2工厂。而且，这个新工厂在运作初期，将全部用来生产ET5。
据悉，蔚来与江淮签署代工协议的江淮蔚来工厂（F1工厂），产能在2万辆/月。根据蔚来与江淮签署的协议，该工厂主要生产的车型为866系列以及ET7。
另一个工厂就是李斌说的F2工厂，设计产能为60JPH，即60辆/小时，如果按照单班生产的话，每个月产能可以达到14400辆 。
照此来看，蔚来目前在产能方面给ET5留下了足够空间。
当然除了产能的准备，从蔚来长期的销量趋势来看，李斌对下半年交付的信心，还有886系列基本盘的支撑。
数据显示，今年第二季度，蔚来累计交付量为25059辆，其中ET7的交付量为6749辆，占总交付量比重为27%，而886系列则占比73%。到8月份，ET7的交付量为3129辆，剩下的886系列占比67%。
总体来说，随着蔚来最新款的ES7出现，被看作同门竞品的886三兄弟，并没有受到非常大的冲击。
可以预见的是，随着2022款886逐渐交付，以及ES7的交付，蔚来的大后方还算是有所保障，有一定增量也在情理之中。
当然，蔚来能否实现下半年的销量目标，还是得看ET5真能如李斌所想那般产能顺利爬坡，毕竟这其中的风险因素，李斌本人也是摆在台面上的。
具体来看，李斌认为，影响下半年交付进度的，主要是供应链端的产能，比如一体压铸供应商在良品率方面的问题。并且随着第四季度交付任务的增加，供应链方面的压力也会比较大。
另外，全国范围内的疫情反复也对供应链的稳定造成一定影响，不过李斌也补充到，有了之前上海的经验，之后疫情的风险相对是可控的。
成本长期承压，蔚来如何翻身？
虽然蔚来高层对今后的交付信心十足，但毕竟交付只能描述蔚来经营现状一部分。
而蔚来目前经营的隐形危机，需要用财务指标说清楚。
财报显示，今年第二季度，蔚来营收规模首次突破百亿大关来到102.9亿元，同比增长21.8%，较第一季度增长约4%。
但营收的增长驱动却并非交付增长，蔚来第二季度的交付量为25052辆，较第一季度的25768辆略有下降。
所以营收增长，主要是因为年初电池材料价格上升，提高车单价而来。
但从蔚来的毛利率水平来看，车辆提价也并未完全覆盖电池原材料价格上涨的影响。
数据显示，第二季度蔚来毛利率为13%，较上个季度降低1.6个百分点，毛利率水平7个季度以来最低。同时值得注意的是，这是蔚来毛利率连续3个季度出现下降，相比去年第三季度20.3%的最高点，已经跌去7.3个百分点。
另外，蔚来的净亏损也在进一步扩大，今年第二季度净亏27.58亿元，较2021年第二季度扩大369.6%，较2022年第一季度扩大54.7%。自蔚来摆脱2019年的至暗时刻之后，还没有过这样巨大的亏损。
毛利率长期处于下行状态，原因自不必说，电池原材料价格已经成为所有新能源车企的困扰，并且电池原材料何时能结束无休止的上扬，业内也没有确切的答案。
从蔚来官方的态度来看，对于之后的前景，依然持不确定态度，蔚来财务副总裁在分析师会议上表示：
“电池成本方面，我们还面对很多不确定性和挑战，对于我们的毛利率会有负面影响。”
这个短期，到底是多久，很难说，但对蔚来很重要。毕竟李斌此前已经许下2024年盈利的目标，如果毛利率没有本质提升，盈利目标最终也是镜花水月。
更不要说，除了成本承压，研发层面，蔚来也正处于大规模投资的阶段。
财报显示，蔚来第二季度的研发支出为21.5亿元，较去年第二季度大幅增加143.2%，较今年第一季度增加22%，刷新蔚来上市以来的新记录。财报显示，蔚来亏损扩大的主要原因，就是研发支出增加。
时间拉长一点我们发现，蔚来自去年下半年以来，在研发支出方面毫不吝啬，始终保持高位运行。
研发重点，主要放在新产品和技术的开发设计方面。
这里的新产品，以基于NT2新平台的ET系列和ES7自然是绕不开，不过现在来看，NT2平台产品已经步入交付阶段，前期研发应该已经进入尾声，但蔚来大规模投入研发，只怕也是刚刚开始。
接下来的研发，内部代号“阿尔卑斯”的新品牌将是重头。
根据蔚来的规划，新品牌车型将在2024年上市，皆是将搭载蔚来NT3技术平台。基于车辆开发的时间前推，今年下半年乃至整个2023年，都是砸钱搞研发的关键时期。
另外，蔚来前不久还透露，已经组建了超400人的电池研发团队，研发方向涉及电芯、电池材料、电池包等全栈环节，目标直指一个：电池自造，抢宁德时代的饭碗。
另外，李斌还在分析师会议上透露，蔚来在核心的技术领域，包括芯片方面，目标是建立自研的能力。
从三电到芯片，还有全新品牌车型平台的开发，可以预见的是，在未来相当长一段时间内，蔚来研发支出将始终维持在高位。
所以问题是，前有降不下来的成本，后有砍不得的研发支出，李斌要怎样实现盈利目标？
快速迭代NT2平台车型是一个答案。
此前在第一季度的分析师会议上，李斌曾表示，NT2平台车型相对于上一代平台，利润空间更大。
所以，尽快完成新老产品的迭代，就变得非常急迫。
另外，从新旧两个平台的交付速度上，我们也能看出一丝端倪：
按照蔚来以往的新车上市节奏，NIO DAY上一年上马一款新车是规律，但最新的ES7，却提前半年推出，从上市到交付的时间，不过两个多月。
对比交付时间拖了一年多的ET7和一年之内交付的ET5，新平台的车型，节奏越来越快了。
而且，现款的866系列，之后也会基于NT2平台进行升级。
One more thing
在分析师会议的最后，李斌的发言透露出一丝丝的不寻常。
李斌在回答关于除“阿尔卑斯”之外的第三品牌的问题时表示：
“在中国市场中，入门级的（车型），大众市场的需求增长是非常非常迅速的，中国电动汽车的渗透率增长，也是因为这样的一个趋势”。
至于更多的细节信息，李斌表示合适的时候再和外界进行交流“入门级车型”，有点意思。
这里我们不妨大胆的猜一下，蔚来第三个品牌，会不会下探到20万元，甚至是10万元左右的低端市场，跟海豚，甚至是宝骏KiWi抢市场？
不过，卖白菜价的蔚来，还能叫蔚来不？
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