本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：嗷嗷胡，题图来自：视觉中国
持续数载的“豪车逆势增长”，似乎走到了头，又似乎还没有。今年前三个季度过去，在国内零售销量同比微增2.4%的整体背景下，奔驰国内销量同比减少了5%，宝马同比降幅11.5%。
毫不意外的，依照本行业几十年来屡试不爽的“同比不行说环比，环比不行说细分，细分不行说占比……”经典话术范式，二者都将第三季度业绩的宣传重点集中到了（因基数效应而格外好看的）新能源同比增幅上，挽回颜面。
横向对比之下，无论是4-6月众所周知的疫情影响，还是所谓的供应链问题，都无法再为BBA们的逆势下滑遮羞，毕竟今年9个月全行业都是这么过来的。而另一边，王兴正高声喊出“理蔚华”取代“BBA”。
销量业绩还只是表象，更危险的是，国人对BBA的信仰似乎正在消失。
从砍入门，到奢侈化
过去大概十年，BBA出现过一轮入门级下探。今天的宝马1系/X1、奔驰A级/GLA/GLB、奥迪A3/Q2等等，有些是全新车系，有些是换代后受众扩大（前驱/国产/三厢/SUV化），总结起来都是对于更入门市场的下探性加码。
尽管本胡从不认同市井所谓的“花钱买个标”说法，但与更受死忠粉认可的高级别车型相比，这些新出现的入门豪车至少相对而言，“信仰税”占比要高一截。
而入门级市场，正是BBA们的伤心地带。
以上半年为例，前6个月奔驰在华销量减少19.4%，而A级/GLA/GLB的同比跌幅分别达到48.7%、31.4%和24.7%。宝马总销量下滑18.9%，而1系/X1/X2销量同比减少了30.7%~43.7%。奥迪总体降幅24.2%，而Q2L和Q3各自蒸发了47.3%和33.9%。
过去多年间百试百灵的“降维打击就能换来市场”突然失效，经济层面上入门级小车一个个变成了不挣钱的买卖，品牌形象层面上的负资产效果也就一下被凸显到碍眼。
BBA们的品牌光环，不再能庇佑豪华品牌的边缘地带。想睡觉有人递枕头，与此同时更高端市场的吸引力却在增加。奔驰整体销量减少、入门车销量大跌，而前三季度迈巴赫销量同比增长了30%。“豪车逆势”似乎并没有完全消失，而是进一步上升转移到了更高级别。
今年5月，奔驰宣布了品牌升级的未来战略，重点便是将更多精力集中到经营以迈巴赫、AMG、G级为核心的，目前已经有模有样的所谓高端豪华阵线。而入门级豪华被认为会以C级/GLC为起点，现有的A级等车型很可能会被放弃或精简。
宝马在做同样的努力，刚刚推出的XM是1978年推出M1之后的第一款M Power品牌独立车型。236万元的国内预售价，标志着宝马将M Power打造为独立高端品牌的决心。
今年初，宝马还全资收购了前御用改装厂阿尔宾娜，可能也会被消化后作为另一高端化子品牌。而另一边，1系、2系休旅车等入门车被传出可能不再有后继。
更早一些，奥迪旗下定位更低一级的小车A1与Q2，已经于年初宣布停产。
而在去年，奥迪重启了尘封几十年的Horch霍希品牌，作为对抗奔驰旗下迈巴赫、宝马未来高端子品牌的手段。
被迫高端，也非万全
抛弃日渐冷清的入门车、加码逆势红火的超豪华，看上去似乎是顺应形势的合理举措？
与BBA入门级车型突然遇冷形成对比的，是9月自主品牌份额占比重新站上50%。因为眼下新一批自主品牌们所主攻的价格区间，恰恰是与BBA入门车高度重叠的15～25万左右。
过去的许多年，入门级豪华车是在用品牌、形象上的优势，去和非豪华品牌车型的实用性、高配置抢份额。因为豪华品牌内部划分的限制，入门级豪车在尺寸空间上天然受限，而自主品牌、合资品牌最不缺的就是尺寸优势。
电动化以来尤其是新造车们的最大贡献，恰是不知觉中解决了自主品牌长期难解的形象问题，起码目前为止暂时如此。当某书某音上蔚小理才是潮流，当比亚迪不再被视为廉价，同时空间与配置的传统优势又仍在（甚至愈进），入门豪车曾经还算独特的地位不再稀罕。
我们一直说竞争永远是动态的。自主品牌新势力们以新的模式在一定程度上，破除和消弭了“豪华品牌”这道次元壁；问题的另一端，BBA们也没有在此过程中找到新的品牌信仰所在，于是车型竞争力构成中信仰占比最高的入门级豪车，最先遭殃。
顺势放弃入门车提高品牌门槛，同时在更高端子品牌上下功夫，是自然形成的动作，却并非是万全之策。奔驰在迈巴赫和AMG上获得的成功，是BBA或新建、或加码豪华系列的理论依据，可此一时彼一时，过去的经验不能保证顺利延续到未来。
全球经济下行压力愈增的大环境下，汽车消费反而进一步向超豪华偏移。但“经济越差、奢侈品越火”其实早成近几年铁律，并且越来越不像是好兆头。人们每每听到“豪车逆势增长”，首先难免在潜意识里暗觉诡异，本质也是源于“反常成了常态”。
汇丰银行奢侈品行业分析就在9月警示了风险，具体到第三季度行业强劲依旧，但第四季度经济放缓将波及到更高端消费群体。“中国内地奢侈品市场几乎与宏观经济'脱钩'”，反而不像是能让人心安的抚慰。回想2008年的情形，即便为时尚早，也该注意到加大高端市场投入所面对的风险在上升。
不限于入门级豪车，对于整个品牌核心产品线，BBA们急需找到新时代下的信仰所在。豪华品牌永远要面对一个问题：如果价格相近，消费者为什么要花费更多溢价，购买一辆更小、配置更低、动力更弱的豪华车？如果空间、配置、性能相当，凭什么豪华车挂出更高的价格？
当这个问题难以作答，不仅入门级豪车只能惨淡收场，连核心产品线的下游也会大受影响。
电动时代，信仰重建
在过去，豪华品牌建立等级壁垒的方式有很多：宝马有Valvetronic、奔驰有魔毯悬架、奥迪有祖传quattro四驱，大家都有美好的未来。这种壁垒可以超越时间，即便技术本身已不再是最先进，威名仍有回声；也可以超越存在，非四驱奥迪车主心中也可以有小壁虎。
电动时代不仅是改变了驱动方式，也剥离了车辆本身的很多特性。比如NVH不再由引擎决定，雷克萨斯当年的香槟杯奇迹瞬间无用，即便仍要强调NVH作为壁垒，在更平均的影响因素中寻找抓手也难得多。
比如6秒破百多如狗，4秒破百遍地走，大马力强动力现在信手拈来；电动车的大体重、“电子味”抹平了驾驶性的落差，偏偏驾驶性对于新一代消费者的吸引力又在降低。
从这个角度讲，电动化是把汽车身上相当多的“麻烦”，转移到了充电这个过程中去。车辆本身需要解决、可以创造差异的点当然都还在，比如电动车即便普遍更安静，NVH表现其实也良莠不齐。但易于渲染差异、映射出信仰的角度，随着内燃机到电机的转变被带走了大半。
也许依然全面，却无话可谈。用互联网黑话讲就是抓手没了，下手无措。
直觉性的解决路径是：既然电动化将“麻烦”转移走了，但并非免费午餐，这些麻烦都在充电和成本这两件事上还了回来——动力、NVH、车身结构这些纯电动车的优势，是用补能更慢更麻烦、电池更重更昂贵换来的。那么，何不顺其自然将差异化也转移到充电呢？
于是我们看到了特斯拉的超充体系、蔚来的换电体系，尤其在二者各自成形的初期，这种全然隔绝于其他任何品牌的补能体验，足以让纯电动车范围内的其他品牌相形见绌。奥迪在纽伦堡尝试建立品牌专属充电中心，包含了自营超充桩和休息区。
差异已经不在车辆本身，却不妨视为与BBA当年后驱四驱、直六V6之类有着同样的分野性质。如果承认“电动时代车辆本身的诸多差异化抓手，随着电动化带来的收益而被抹平，而此收益的代价是以补能为核心的使用体验劣势”，那么结论是这些渲染差异的机会，也一并被转移到了服务环节。
按照燃油车模式渲染电机、驱动、NVH等车辆本身特性来建立等级壁垒的做法，或许并不是一条轻易走得通的路。BBA们沿着传统路径所打造的高端电动车，即便车辆本身有着六边形战士的全面性能，几乎无一例外乏人问津。高端市场不得认可，品牌信仰根本无从谈起。
无论用什么样的方式走什么样的路，BBA都迫切需要在新时代下重建品牌信仰，“豪华品牌”这个词，从未像今天这样模糊、混沌。BBA中其实已经出现了掉队者，今天我们所谓的BBA，也不过是近三十年才成形的事。豪华车头部如TOP3，其实远没有过去给人印象的那般稳固。
本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：嗷嗷胡