本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：梁秋梦，编辑：于杰，题图来自：视觉中国，原文标题：《内燃机还没死，我已经心死》
豆瓣里有一个叫“传统工科受害者联盟”的小组，收留了一万多个自认选错专业的“失意人”。他们抱团取暖，或是发泄情绪，或是想从别人身上寻求一些前路的指引。
在这个工科生聚集的空间里，“车辆工程”和“机械工程”两个关键词有着不小的存在感。每隔三五个帖子，就能看到这两个专业的人的困惑与求助。
其实不难理解，在自动驾驶、电动、芯片、软件能力这些热词被汽车行业追捧的当下，机械、工程力学、发动机内燃机这些原本与传统汽车制造最相关的字眼，却似乎转眼从时代的象征变成了时代的“拖累”。
车企在宣传中对它们避之不及，媒体更是不屑一顾。而那些来自传统制造专业的工科生们，则因之成为时代变革下最无所适从的一个群体。
2019年时，以一汽-大众为代表的传统车企为推进转型，一度在校招中明确宣布不收车辆、机械类专业毕业生，只招聘计算机相关方向。
德国的伊福经济研究所2021年曾做过一次统计：到2025年，该国将有高达7.3万名燃油车从业人员无法适应最新的行业变革。这个数据几乎是德国汽车行业从业人员的十分之一。
有人迷茫，有人被拒绝，越来越多“知趣”的人已经有意识地远离传统汽车制造领域。
“我们系的报考人数前两年出现过锐减，今年稍有恢复，但远不及往年的正常水平。”北京理工大学能源与动力工程专业（原内燃机专业）授课的王教授说。
他还说，不仅报考的学生数量在减少，生源质量也在下降，而生源质量又影响学习质量。“基础不牢，地动山摇。我们国家的内燃机行业被限制在了一个恶性循环里了。”
搞内燃机的，不如搞破电线的
35岁的李光跃，是南方一家车企的发动机工程师。近10年，他都在负责发动机的模态、动刚度等的测试。最近，李光跃被调到了混动车项目，但他很快就感觉到，原来的专业自豪感被抽走了。
“混动发动机工作工况没有纯燃油车恶劣。你可以理解为，曾经的发动机是在做加法，不断加各种新技能，比如涡轮增压、可变正时等，现在的发动机需要做减法，在达到性能最佳的前提下，越简单越好。”
李光跃说，10年前刚毕业时，他之所以选择进入汽车制造业，是抱着能静静地做技术的期待，他希望这个职业也能像警察一样有荣誉感。
但现在来看，他的希望要落空了。
除了原本的技术自豪感没了，调岗后的李光跃发现，专业之间的歧视也更严重了。
“明明搞内燃机更难，这群人能力更强，地位却不如那些搞几根破电线的。国家为了碳中和我们都理解，但是真到了职场，却不是很好接受。”
其实，从技术角度，混动车和燃油车的人员需求有很多重合。李光跃要保住饭碗不难。只不过，“碗里的菜”已经不再是原来的味道。
内燃机从业者李光跃们，是这个变革时代最具代表性的群体。
在所有与传统汽车制造相关的专业里，内燃机曾是传统制造中最核心的部件，内燃机从业者也是其中最壮大的技术队伍。
而这个技术群体的冬天，其实早在2013年就吹出了第一阵寒风。那一年财政部与科技部联合发布了新能源汽车推广方案。
2014年，蔚来汽车成立。在后面接下来的几年中，“蔚小理”成为新汽车时代的代名词，传统车企效仿前者开辟新品牌，合资品牌则因为转型慢半拍遭受市场质疑……
一个新的时代，似乎要革除一切旧的存在。而且有了诺基亚做负面教材，在行业剧变的进程中，谁还敢那么念旧？
已经有业内人士表示，传统跨国车企巨头们这一代的发动机开发完，都暂时没有下一代的开发计划。比如奔驰，去年已经明确M254的机型之后再没有下一代的开发。
国内品牌的情况也比较一致。汽车产经相继采访了东风、奇瑞、长安等多个汽车集团，他们都侧面透露，即便继续研发内燃机，也是为混动车服务。
新时代开启了，旧时代总要落幕。图/电影《钢的琴》
焦虑，因为工作不带“智能”二字
能像李光跃一样调到混动部门起码算是找到了新船票，更多的人不得不停留在尴尬的位置。
东风汽车集团一位研发高层对汽车产经说，“技术人员确实可以向下兼容，但是汽车研发已经趋近于极致细分和专业化，比如，研发发动机的人，去做新能源，可选择面很窄，只能做增程器。搞进气的去新能源甚至找不到合适的岗位，搞排放的更完蛋。”
新造车的浪潮一丛推着一丛，传统汽车工程师们正大面积地被智能电动汽车领域人才所取代。与之伴生的，是弥漫在行业中与日俱增的焦虑情绪。
殷玮是上汽集团一位智能驾驶领域的系统经理，同时也是一位有着超4万粉丝的知乎答主。目前，已经有157人向他付费咨询，抛出的问题绝大多数都是关于“转型的焦虑”。
殷玮认为自己开价也不算便宜，“88块钱6个问题，但如此多的人愿意支付费这笔费用，可见焦虑的普遍性”。
在殷玮接触的案例中，小部分是即将进入车身、内外饰等传统岗位的毕业生。
他们焦虑的是，他们要找的岗位，都不带“智能”二字。而前辈告诉他们，“带智能XX的才是目前发展前景更好的岗位”。
中年人转型，往往背负更大压力。图/剧《我叫余欢水》
大部分来殷玮处咨询的人，是已经有好些年经验的中年人。
有焊装工程师看到同事换专业后赚了快钱，危机感爆棚，但一想到换了东家可能拿不到居住证（孩子可上学），又放弃了转型的念头。
有的传统车企工程师想跳槽新能源车企，偶尔也能收到一两个异地的offer，却因为放不下在原居住地建立的一切而选择放弃，因为这里有他们的妻子、车子、房子。
也有两类人可以逃离转型焦虑。
一类是已经从技术上升到管理层的。
老杨在长安汽车已经工作20余年，车辆工程硕士毕业的他，已连续多年担任燃油车项目的主负责人。今年，他很顺利地接管了新能源车项目，角色不变。
对“老杨们”来说，专业已经不是最关键的技能，管理和组织能力以及解决问题的角度和方法反而更加重要。
另一类是选择在国企混日子的。
一名中部地方车企工程师这样描述，“我们厂换到新能源赛道后，他们的心态是没活干反而更好。又或者调剂到别的部门，反正混日子呗。”
不过据殷玮观察，委曲求全拿低薪去小企业只为换一个看似更有前途的专业的人，是焦虑之下很大一部分人的选择。
它们甚至愿意放下原有专业的包袱，跨越到完全不熟悉的领域。
从硬件跨到软件 ，道路拥挤
新造车第一波浪潮袭来时，林全刚刚拿到车身岗位的offer。当时，他签的车企包吃住，转正起薪9k。“水平算可以，可就是天花板低得吓人。”毕业于普通二本高校机械工程专业的林全，毅然选择转行。
跨专业跨领域，不啻于跨越一条鸿沟。但为了不被时代抛下，从硬件专业跨越到软件领域，成为很多传统工科人的选择。
为了换赛道，林全用一年时间学习了智能驾驶相关的软件知识。如今，他在一家叫“亿咖通”的汽车智能化科技公司做高精地图测试。负责对原始数据进行处理，最后生成车道线、红绿灯、路灯等。
30万的年薪比起很多研发岗位的人并不算高，但林全已经感到宽慰。对他来说，他押注的是这个行业的未来。今年，“亿咖通”已确认赴美上市。林全认为，他暂时选对了。
在软件的新兴水域里，气氛之热闹与传统硬件完全相反。
有统计，2021年汽车软件等岗位的需求同比增幅超过1.8倍；有团队一夜之间全被挖走，整个汽车业务都因此暂停；有公司为了留住人，启动全面的竞业协议，包括刚来几个月的未转正员工。
北汽一位管理层曾对媒体感叹，“软件定义汽车是确定无疑的趋势，我们传统车企很多人都这么认为。但是开发软件过程中，北汽就面临已经给软件工程师更好待遇，通常比同等经验机械工程师高出起码20%薪酬，还是挡不住他们常常被外面以两到三倍工资挖走。”
北汽高管的无奈，反应了软件人才的炙手可热，以及机械工程师们地位的不可同日而语。
正是在林全这类人的软件学习需求不断增长的情况下，市场已经开始有不少专门提供软件培训的机构，如黑马、小码哥、卯丁狼等。
邱姐是一名课程销售，她经常能碰见从传统汽车制造业里跳出来的工程师。尽管有些人所在的领域与发动机相比还不算被淘汰的那一块，但他们仍希望跳到最有潜力的新势力车企。
在邱姐看来，尽管每个人都怀着转型的巨大热情而来，“但车企的门槛对跨专业人士来说，却不是那么好摸到。”
她说，“前段时间，有个机械专业的普通一本学生，一心想进小鹏汽车的软件部门，结果简历那关就被pass掉了，最后去了小鹏的一个外包公司。但另一个中山大学的计算机专业学生，在我们这里加固知识之后，很顺利进了小鹏。”
转型的道路非常拥挤，用邱姐的话来说，“成功转型的有，但不多，多半其实是借助本企业平台内转型，然后才有机会走出去。”
写在最后：待到潮水褪去
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华曾对汽车产经网表达过一个关于内燃机的看法。
他说，内燃机今后也有可能探索一些低碳或者零碳燃料方向。比如氢内燃机、氨内燃机。也就是说，即便有一天燃油车寿终正寝，内燃机技术同样可能有用武之地。
时代总是能制造出风口，引领多数人的方向，但它也总会留下其他选择。
因此，也有人劝大家稍安勿躁。
一位自称经历过PPT造车、无人机热潮的工程师说，“我认为早晚热度会褪去，留下几家沉淀下来的公司。”
网上，一位发动机专业的老工程师给同行留下了这样的劝告：希望在传统汽车领域已经有一定研究基础、技术成就的朋友，坚守初心。相信潮水褪去时，我们还能保存颜面。
但不管哪种选择，可以肯定，这个群体正在经历的都会成为没有游戏规则的动荡年代的经典故事。
应受访者要求，文中受访对象均为化名。
本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：梁秋梦，编辑：于杰