本文来自微信公众号：宇多田（ID：hellomusk），作者：宇多田，题图来自：电影《头号玩家》
中国企业仍然对硅谷充满敬畏，但这样想的人近来明显少了。
2023年1月5日，暂停两年重新开启的CES电子消费展，是冲撞开两大洲之间高墙的第一道洪流。至少对未来仍怀有念想的全球科技企业，还是如约挤进了拉斯维加斯混乱又热情的人群。
这是一个全球没有第二个替代品的科技跨界玩家集散枢纽——
它没有充满刻意味道的西装与规范，传统企业必须在这里按照创新的规则摆出“yeah”的姿势；
戴着VR头显的中国大叔倚靠在广告牌上，美国格子衫青年突然把拿着白色小球的左手伸进了马桶。
很多产品在展览结束后就会彻底消失，但头发蓬乱的工程师会朝你竖起“想法决定一切”的中指。
疯狂又认真的科技怪物们，让CES有了与这座以赌场闻名世界的城市一模一样的灵魂。对很多科技企业来说，站在CES上，代表着一种与世界走在最前面的人相视一笑的荣耀。
也是一种与世界一流并肩的野心。
然而，对于很多人来说，特别是“金钱敏锐度”远大于理想主义的中国企业和投资者，除了张扬的色彩和略感新奇的体验，可能就没有更多了。
用一位工程师的原话说，跟国内相比，国外创业者和开发者“一直钟情于中产阶级小玩意儿”，比如智能家居和健康科技。譬如开头那个掏马桶青年，拿的就是一个尿液指标探测器。
但这些消费电子产品，普遍被认为不怎么适合中国市场，或没啥技术高壁垒可言。
智能家居在中国早就因规模和成本问题被诸多大厂抛弃，留给了华强北；
而后者（诸如睡眠监测仪器，生物识别传感器，可穿戴设备）通常不会引发太多关注，除非有重大突发疾病才会让民众产生一丝丝意识——
譬如这几个月的中国血氧仪市场，但也没有什么创新可言。
aska的飞行汽车 图片来自：CNET
还有每10年就被拿出来吆喝一次“汽车上天了”，但每5年就会死一批的飞行汽车（垂直起降系统VTOL），仍然能在CES上找到新玩家。
不知道隐匿在人群中的中东富豪们，是否还会被它所感动流泪。毕竟过去7年里，飞行汽车厂商每年都会前往阿联酋努力推销产品。
更重要的是，自动驾驶科技公司曾经在CES上的绝对地位，几乎荡然无存。量产车型开始比概念车更能吸引受众的目光。
索尼与本田将在2025年推出的量产车型Afeela 图片来自：Afeela
而愿意造势的国外车企，譬如奥迪，竟然拿着1年前就发布过的VR体验套装来充数。在涉及到车的创新上，追求实际业务而非想象力已经成为主流。
奥迪的VR体验现场 图片来自：AFP
所以有人提出了质疑：说好的硅谷精神呢？
“连谷歌竟然都是在展示安卓系统，都是车机连接、软件体验这些被国内说了千八百遍的东西。没展示什么自动驾驶。”
一位中国参会者觉得有点搞笑，在CES地盘上，反而是中国公司在作以前老美最喜欢作的秀。
他指的是极氪。这家中国吉利旗下的新品牌，跟Waymo合造了一辆用来展示的Robotaxi 概念车，没有什么实际意义，但总算是聊胜于无。
但我必须吐槽一句，这辆车跟Waymo的初代车“萤火虫”倒是挺像，后者早于2017年退役。
图片来自：ZEEKR
Waymo初代车 图片来自：Wikipedia
不过至少，仍处于上升期的电动汽车，比手机这类存量市场要好太多了：
三星等公司还在谈折叠屏和屏幕，笔记本电脑还在追求更薄、更3D、更清晰，然后…就没有然后了。
图片来自：Samsung
只是，这一切都不妨碍科技朝圣者的心态。
“我仍然很喜欢CES，因为你能在这里感受到，即便没有那么多创新……但大家都心存希望。”
一位参会者努力挤出了一些漂亮话：这里能遇到科技界难得一见的大神和超棒的设计师，能遇到直言“不怎么样”的评价者，也说不定能谈成一笔生意。
至少他觉得，中国还没有这种思想可以得到激烈碰撞的跨界交流空间。
“大家像在拼命弥补被疫情浪费的时间，而且你可以在这里只说技术。只有在这里，哪怕只有短暂一周，你可以相信技术决定一切。”
但他不得不承认，剥开漂亮糖纸，糖的味道的确略显平庸了。
“你可以说务实，但也可以说是，有点无聊。” 被两个穿着电动滑冰鞋的老外撞到，成了他这次CES留下的最深刻印象。
一、保守与激进
没有了技术突破，但人工智能正在以更成熟的硬件形式让芯片巨头持续获得巨大利益。
CES上，英伟达第一次将高端RTX系列显卡塞进笔记本里，AMD则终于为X86配了一枚AI专用处理器。
而英特尔，还在按部就班迭代电脑CPU……几乎在CES上没啥存在感。
图片来自：overclockers.com
只能说，这些芯片巨头给予了“消费电子”展以充分尊重，但更多人显然关心的是以“车”为核心的硬件技术创新。
然而，即便是每年都会把最好技术和最新理念奉献给CES的高冷Boy Mobileye，这次也有些令人失望。
看过去年这家以色列公司CEO Shashua小论文的人都知道，包括激光雷达在内，Mobileye很多新型硬件将在2024~2025年才能有眉目。因此，今年算是Mobileye的过渡年。
可以说，没什么新东西。
但有一点却是呼之欲出的，Mobileye的CES舞台开始取悦市场，特别是中国市场。
这不是仅仅指他们与极氪拼展台炫出自己第一套完整上车的 Supervion 辅助驾驶系统，而是他们的产品呈现形式开始向中国市场习惯的视角靠拢。譬如，这些以DMS+泊车为功能核心的域控制器。
要知道，Mobileye在2021年就展示过完全一样的东西，但从未以域的形式输出。
但是，这一次最高调的车载芯片踢馆者，或者说最不容忽视的汽车赛道企业，应该是高通。
当然，这并不是因为他们给自己的“数字底盘”slogan专门搞了一个大展台，而是2021年上任的高通CEO安蒙，CES期间在电视节目为车载芯片站台时说出的那句话：
“We are all in on auto business。”
图片来自：motortrend
坦率讲，这家公司给我的最深刻印象，是笑出褶子的雷军在2020年举着旗舰机喊出“高通888”时的样子。
手机市场的10年繁荣期，高通的垄断性存在与配合手机厂商的高调表演，让人很容易忽略它在20年前，就把最擅长的调制解调技术埋进了通用的车里。
而后，在2014~2019年，他们推出过3代座舱平台，最终成为被座舱创业公司提及最多的竞争对手。然而，汽车业务在高通财报中的占比一直都是个位数。譬如2022财年，汽车业务仅占总收入的3.7%。
从战略角度，与华为小米一样，手机日落西山，那么撬动收入的新支点就必须是一个绝对庞大且年轻的市场——电动汽车。
当2019年大家还在关注高通的手机芯片时，高通便开始通过最激进的财务手段，开始物色能与自己车载V2X芯片做拍档的ADAS供应商。
其实，2021年Veoneer同意被高通吞并的前两年，这家瑞典自动驾驶企业还在与英伟达黄老板勾肩搭背，跟沃尔沃成立了合资软件公司 Zenuity。
正是 Zenuity，给予了 Veoneer 大量关于ADAS软件的量产经验。
然而，在2020年转向高通后，Veonner毅然断掉了与英伟达Xavier在内的一切合作。
此外，合资公司Zenuity最终在同年被彻底撕裂。200多名软件工程师加入了Veoneer，这些有量产经验的人才是高通决定收购Veonner的基础。
实际上，通过一种复杂的资本结构，高通收购的仅是Veoneer “主动安全”业务（这项业务占Veoneer总业务的44%）中与ADAS相关的一部分。
值得一提，2010~2016年，Veoneer ADAS 能力提升迅猛，特别是单目摄像头夜间探测系统与ADAS控制单元，在宝马和奔驰等车型上得到了充分验证。
因此，高通从2020年开始便全面入手高阶ADAS，甚至在同年与Veoneer联合发起的一次电话会议上，他们曾说出这样一段原话：
“我们将在2023年上半年，向Tier1和OEM提供Mobileye的‘真正替代品’。”
因此，我们在CES上，看到现代和本田·索尼展示台后方大屏那一闪而过的高通标志，以及许多云计算和娱乐消费软件成为了高通PPT上的朋友圈案例，就不会觉得很奇怪了。
当然，还有那枚刚刚发布，将要在2024年量产的骁龙 Rid Flex SoC，竟然没有引发太多关注。可以说，这枚可主宰ADAS和座舱域的芯片，可能会是英伟达Orin、恩智浦和国内座舱与自动驾驶芯片企业强有力的竞争对手。
不过，从高通如今汽车业务总量只有4.27亿美元来看，他们所谓的“将在2030年从1000亿美元体量市场里分得300亿”，就略显说大话了。
是的，有点疯狂。
二、学习与超越
像高通这种科技巨头高调爆踢汽车市场，索尼跟本田推出跨界品牌车型，“装裱”很多游戏功能……在任何中国网民看来，似乎没什么大不了的。
2018年，我们就在一直感受中国科技公司跨界汽车带来的不真实感。
因此，国外媒体在总结今年CES亮点和趋势是“科技公司与汽车制造商比以往开始更密切合作”以及“‘电池’无处不在，电动车将是市场主宰”时，我们既认同也不认同。
CES上到处都是电池和小型充电站……图为施耐德的电动汽车充电器和电池组 图片来自：Schneider Electric
一方面，国内早已尝试并付诸行动。
你能想到名字的科技与消费硬件大厂，没有一家不在下海造车。同时，作为全球最大的电动汽车市场，“中国”在包括华尔街日报在内几乎都给出“2023年汽车市场将减速”的预测中，被标有“是个意外”的字样。
但另一方面，“合作”与“跨界”在国内的表现更加一言难尽。它延伸为一种上下级或暗中较劲儿的模式，这建立在“信任薄弱”的机制之上。
2020年之后，国内产业吐槽国外车厂速度太慢，在做着我们都已经踩过坑的事情。从表象来看，这再准确不过：
CES上，中国激光雷达厂商占据了半臂江山，国外玩家很多已经破产消失；
许多中国车企新品牌的CES展台被围的水泄不通，相比国外在展出“车体变色龙”和“座舱超级影院”，他们大胆启用了最新的底盘架构与最新的软件系统。
但还是必须反问一句，速度慢，真的意味着完全失去了市场吗？
涉及到自动驾驶和激光雷达的新技术，快了真的有用吗？2021年上车的激光雷达真的好用吗，第一波吃螃蟹的汽车消费者从激光雷达上获益了吗？
速度快，能带来真正的技术创新吗？
中国AR市场3年复3年，只有自燃没有出圈。连芯片厂商都在求雨式祷告苹果2023的正式出场。
以及，还记得2020年CES上，某家中国激光雷达厂商对面的国外巨头企业，拉出的那条“为了你的安全，请勿用仿制品”的横幅吗？
“谁让你跑得不够快呢，” 一位中国展商对这些市场竞争往事无动于衷，而那家巨头现在也已经几乎被Ouster吃掉了，
“高通的芯片现在还有被苹果自研替换的风险呢，更何况那些一直在旧玩意儿上吃喝躺平的外国公司。大家都是被逼着向前跑。”
对，跑得快一定能带来市场，但不一定能守得住。技术创新同理。
在2024年新车型已经提前释放，2025年经济可能将全面复苏的节点上，2023年的CES似乎显得保守又微不足道，但却热情又充满元气，是一个极为关键的信号塔。
在科技公司准备就绪，国外车厂全面开放和接受科技公司进场的时间点上，一定也会迎来混乱和拖延。但接下来的产品之战，就交给消费者检验吧。
疯癫而又不失冷静，傲慢与谨慎并进。这就是CES所代表的科技跨界精神，最让人着迷的地方。
本文来自微信公众号：宇多田（ID：hellomusk），作者：宇多田