本文来自微信公众号：盒饭财经（ID：daxiongfan），作者：赵晋杰，编辑：王靖，头图来自：视觉中国
在武汉从事房屋装修的河南小伙房晓柯，提前半年完成了提车目标。
今年25岁的房晓柯，原本计划在十一前后存够10万元后，买辆车回家相亲。受益于一条新政策的出台，他最近直接以7万元左右的价格提了辆指导价11.39万元的东风雪铁龙小型越野车C3-XR。
进入3月份，湖北省联合多家车企推出为期一个月的政企购车补贴举措，打出了“史上最强购车优惠季开启”的宣传口号。
房晓柯告诉盒饭财经，享受补贴的代价包括三个方面：一是只能上湖北牌照；二是必须全款提车，不接受贷款；三是仍要按指导价交汽车购置税，且补贴款需要在3月份活动结束后才会返给车主。对于原本就计划全款购车的房晓柯来说，这些代价都在可接受范围内。
相比拿到5.6万元补贴的房晓柯，东风汽车旗下最大力度的优惠发生在雪铁龙C6车型上，其共创版指导价21.68万元，减去高达9万元的政企补贴，到手价降至12.68万元。
除了雪铁龙之外，东风系其他品牌也加入了此轮降价“大甩卖”活动，如东风本田政企补贴后优惠1万—6万元不等；东风标致政企补贴后优惠2万—4.8万元；东风风神政企补贴后优惠6000元—4万元；东风岚图政企补贴后优惠3万—4万元等。
除湖北之外，东风本田在安徽、河北、云南等省份也推出了限时一个月的政企补贴活动，最高优惠分别达到8.5万元、7万元和6万元，优惠力度都不及湖北。
北京尚未推出类似活动，一家东风雪铁龙4S店工作人员告诉盒饭财经，现有车型仍然按照官方定价售卖，目前暂无降价消息。
降价同时，东风汽车还迎来了一场令外界意外的人事变动。3月3日，东风汽车董事长、党委书记竺延风正式卸任，其工作暂时交由现任东风公司董事、党委副书记、总经理杨青接管。现年62岁的竺延风，按照央企一贯的领导退休年龄安排，其将工作至明年才会退居二线。
竺延风的“提前退休”叠加几乎全系品牌的降价促销，外界开始流传出东风整体逼近崩盘，雪铁龙、标致等全面停产数周、库存高企的消息，这才有了湖北省动用财政资金紧急救援的补贴政策出台。
事实上，湖北省给予补贴的车企并非东风一家，包括别克、一汽丰田等也均在补贴范围之内，如别克最高补贴7万元，一汽丰田最高补贴5万元。
至于雪铁龙、标致等法系合资品牌的库存危机，也早已不是新鲜事。在Stellantis CEO唐唯实定下“在华轻资产”策略以来，雪铁龙、标致在华减产甚至关停工厂，已是大概率事件。
尽管远未到逼近崩盘的程度，但对于东风汽车而言，曾帮助其在燃油车时代开疆拓土的多品牌策略，正在遭遇新能源转型时代的新挑战。
一
东风汽车参与此轮降价的车型，呈现出一种车型越冷门、降幅越大的倾向，如热销的思域、凡尔赛等车型，要么补贴相对较少，降幅维持在2万以内，要么不出现在降价名录之中。
有选择性降价已经成为车企间的一贯做法。特斯拉1月份降价后，第一家跟进的国内汽车品牌华为问界，同样将真正走量的增程式车型排除在了降价范围之外。
乘联会数据显示，2022年，问界M5增程版销量近4.9万辆，占全年7.5万辆总销量的超六成；降价的问界M5 EV版销量不足1万，M7则仅有2.1万辆。
在回应外界对于降价意图时，赛力斯投资部门人士表示，这是量价平衡的选择，希望市场占有率起来之后再从量的角度考虑利润问题。
这也正是湖北省联合东风等汽车品牌掀起此轮降价促销的核心原因之一。“尤其是一些针对性的置换补贴，对拉动新能源汽车发展、淘汰老旧车辆都有较大意义，能够更好地释放消费者的消费潜力，短期内有助于拉动销量的提升。”乘联会秘书长崔东树指出，今年以来国内汽车累计零售265.7万辆，同比下降21%。
来自新能源汽车品牌的竞争压力也迫使越来越多车企开启降价举措。继特斯拉将Model 3基础款起售价降至22.99万元后，比亚迪更是推出10万元以内的秦PLUS DM-i2023冠军版，首次实现“油电同价”。
湖北省之外，同样作为汽车大省的吉林，也出台了类似补贴政策，涵盖中国一汽旗下全部自主、合资品牌乘用车和轻型货车，补贴总额达1.5亿元，单车补贴最高达3.7万元。具体到车企层面，吉利汽车推出全系车型享受99元抵扣50%购置税补贴政策，补贴金额在3000元-8000元之间。
二
进入2023年，中国汽车行业连续两个月出现库存高压风险。
中国汽车流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2023年2月中国汽车经销商库存预警指数再次超过50%荣枯线（库存预警指数越高，反应出市场的需求越低，库存压力越大，经营压力和风险越大），达到58.1%，同比上升2个百分点。其中，合资品牌库存系数最高，达到1.89，环比上升81.7%。
对于曾经拥有国内最多合资品牌的东风汽车而言，其对合资品牌市场的冷暖感受更为强烈。从2020年开始，东风汽车不断抛售旗下合资车企资产。
2020年4月，鉴于国内汽车市场下滑以及东风雷诺的经营状况，东风雷诺公司进行重组，雷诺燃油车正式退出中国市场；2020年11月，东风裕隆申请破产重组，这家进入大陆十年之久的合资企业，年销量从巅峰期的超6万辆，断崖式下跌至不足千辆；2021年12月，东风集团宣布正式退出东风悦达起亚，以2.97亿元价格转让其持有的25%股权。
退出起亚股权之际，当时就有消息传出东风旗下首个合资公司神龙汽车也在进行股权调整的谈判，且已形成初步方案。当时神龙汽车有关负责人对外回应称，股东双方正在探讨中，目前没有结论，但可以确定“探讨的目的是为了东风标致和东风雪铁龙两个品牌更好地适应在中国的发展。”
2022年1月份，神龙汽车爆出了“两室一厅”模式的轻资产战略规划，即神龙工厂向第三方开放，Stellantis集团仅负责管理标致品牌的销售，东风集团则负责管理雪铁龙品牌的销售。不过，到了5月份，该战略计划被爆暂缓执行。
一系列调整的背后现实是，神龙汽车在2015年实现70万辆销量顶点后，已经一路下滑至2022年的12万辆。
作为同属于Stellantis集团的合资汽车品牌，在神龙汽车销量受阻之下，经营更加困难的广汽菲克，在去年10月份正式向法院申请破产，Stellantis随后在中国开启了Jeep、阿尔法·罗密欧和DS汽车品牌的直营销售模式。
谈及后续标致、雪铁龙的发展，Stellantis集团CEO唐唯实曾在去年巴黎车展上表示，集团正考虑为其在中国实施“轻资产”战略，参考Jeep和阿尔法罗密欧，关停中国工厂，直接将其欧美工厂制造的汽车出口到中国。
三
东风汽车的销量下滑，不只发生在合资品牌领域。从2018年开始，东风汽车整体乘用车销量连续下滑，从261.16万辆逐步滑落至2022年的215.32万辆。
反映在财报上，根据东风集团2022年中报，2022上半年，东风集团实现营收443.1亿元，同比下滑36.74%，同期毛利52亿元，同比下滑超49%，归母净利润为55.29亿元，同比下滑了35.81%。
2015年竺延风重回汽车业执掌东风汽车时，集团总营收超1200亿元，时隔六年后，东风汽车的年营收不增反降，在2021年为1130亿元。
这也导致以年销量计算排名国内车企第三的东风集团，截至3月8日收盘，总市值只有134亿元，远不及排名第四的广汽集团，后者总市值达到1211亿元。
总销量同样不如东风汽车的比亚迪，更是凭借全力押注新能源赛道的豪赌，在过去一年间实现了市值新高，以7480亿元总市值位居国内车企之首。
去年4月份，比亚迪对外宣布自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，未来汽车版块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务，由此一举成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。2022年，比亚迪卖出186.85万辆新能源汽车，同比增速152.5%。
面对新能源转型的压力，2018年，东风汽车成立新能源独立品牌岚图，并在2021年发布了“东方风起”计划，“东风汽车到2025年商用车、自主乘用车和新能源汽车销量分别达到100万辆，东风自主品牌规模进入行业前三。” 竺延风还为东风汽车定下了2023年263万辆的乘用车销量目标。
单据乘联会数据，2023年前两个月，东风易捷特，加上岚图和东风乘用车，其新能源总销量不足25000辆。
降价促销过后，该如何帮助东风汽车完成年内由跌转涨的销量变化，无疑将成为竺延风接任者的重要挑战之一。
本文来自微信公众号：盒饭财经（ID：daxiongfan），作者：赵晋杰，编辑：王靖