出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 王笑渔
编辑 | 周到
头图 | 虎嗅拍摄
这是一起真实事故：赵某驾车在绕城高速行驶，在即将错过匝道出口时，为图省事不顾后方来车违法变道，致使一辆正常行驶的小车避让不及，与之发生追尾。所幸两车人员都系了安全带没有受伤。
但凡视频车速度再快一点，两辆车上的乘客，都难逃一劫。
最近，我就体验了一次类似的场景：
当时，我正躺在梅赛德斯-奔驰S580的后排，一边享受着热石按摩，一边品尝着小助理精心准备的下午茶。突然，左侧车道上出现一辆慢悠悠的“白车”。谁料，“白车”在临近匝道出口时，快速向右变道。恰巧，我“司机”的双手没有握着方向盘，甚至连脚都没有放在刹车踏板上。
正当我以为“万亿身家”就要灰飞烟灭的时候，L3自动驾驶系统一巴掌给我拍醒了。
没错，这台梅赛德斯-奔驰S580不是简单的S级，而是一台搭载全球首个L3有条件自动驾驶系统的S580。这一次刹车，完全由系统自行完成操作，驾驶员并未进行任何干预。
说真的，自动驾驶行不行，还得看关键时候刹车行不行。
送你一台奔驰，你就会用L3吗？
2021年，梅赛德斯-奔驰在德国获得全球首个L3级自动驾驶系统国际认证。今年1月，奔驰又在美国加利福尼亚州和内华达州获得批准，部署这套L3级自动驾驶系统——DRIVE PILOT驾驶领航系统，允许驾驶员放心地将驾驶任务交给车辆，解放双手双眼，玩游戏、看视频，甚至是斗地主。
现在，它终于来到中国了。
近日，虎嗅汽车受邀在山东高速智能网联高速公路测试基地，体验了梅赛德斯-奔驰的L3自动驾驶系统——这是全球首个“合法”的L3自动驾驶系统，首次在中国道路上进行测试体验。
L3自动驾驶系统的开启方式很简单，一学就会。
与特斯拉用换挡拨杆、新势力用多功能按键来启动系统不同，奔驰将DRIVE PILOT驾驶领航系统激活的按键设置在左右拇指凹槽上方的方向盘内圈处，也就是方向盘的2点和10点位置。
当车辆的各类传感器检测到L3自动驾驶可激活时，主驾驶屏上会显示“A”的图标，同时方向盘上带“A”图标的按键也亮起白色灯光。
此时，驾驶员只需按下方向盘上带“A”图标的按键，上方的指示灯就会变为绿松石色——这表明DRIVE PILOT驾驶领航系统处于激活状态。（至于为什么奔驰用“绿松石色”的指示灯，而不是新势力爱用的蓝色，后面会讲）
目前，很多新势力产品，是通过语音播放的方式提醒驾驶员车辆已被接管。但频繁的语音提醒会影响到车内其他乘客，甚至会让后排乘客产生焦虑情绪。像有些长辈就会发起灵魂拷问，比如“这辅助驾驶安不安全”、“你要不还是自己开吧”。
然而，奔驰的这套DRIVE PILOT驾驶领航系统，通过屏幕、抬头显示、方向盘灯光的三重状态显示，能做到安静地启动L3，并且毫无察觉地接管车辆。除此之外，系统对于加速和减速的控制极为舒适，宛如一位数十年驾龄的国宾车队司机。
当L3系统启动之后，驾驶员的双手就可以离开方向盘了。你可以“合法”的通过中控屏幕，上网或是观赏电影，亦或是来一把欢乐斗地主。
现在，给你一台带DRIVE PILOT的奔驰S级，你一定会认为，自己已经知道如何使用L3自动驾驶系统了。但是将它开上路以后，你很可能会发现系统并不能激活。
这就要回到L3自动驾驶的定义上聊了。
基于我国发布的国家标准《汽车驾驶自动化分级》：
L2驾驶自动化（组合驾驶辅助）中，驾驶员和驾驶自动化系统共同执行动态驾驶任务，并监督驾驶自动化系统的行为，执行适当的响应或操作；
而L3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）中，系统在其设计的运行条件下连续执行所有动态驾驶任务。
通常来说，L2被称为“辅助驾驶”，而L3被称为“有条件自动驾驶”。L3的最大的难点之一，就是如何判定“有条件”这三个字。
奔驰的DRIVE PILOT驾驶领航系统，重要基础就是运行设计域的建成（ODD: Operational Design Domain），清晰界定自动驾驶技术的工作条件。包括但不限于道路类型、行驶区域、速度、环境等。通过限制系统启用条件，将有可能发生的事故防范于未然。
以目前奔驰官方的说法是——“在条件适宜、车流密集的高速路段，领航系统可以接管驾驶任务，并以法定最高60公里/小时的速度行驶。”
乍一看，这L3自动驾驶有点“鸡肋”，限定条件非常多，适用场景又非常少。
比如，进到北京的五环内就没法用了、在没有高精地图覆盖的区域也没法用了。唯独的是高速或者快速路上遇到拥堵，L3自动驾驶系统才能够接管车辆应付走走停停的工况。
虽然在体验过程中，L3的巡航速度能达到85km/h，但对于高速工况来说这还是不够用。一旦放在真实的场景下，路况顺畅时，L3自动驾驶必须降级到L2辅助驾驶，才能以更高的速度巡航。
现阶段，限制L3系统的速度，主要还是为了保证安全。
比如，在这次实车体验中，我们就遇到了一次突发情况：封闭道路中间突然出现一名环卫工人，此时方向盘上的指示灯会闪烁红灯、屏幕会显示接管提醒，车辆会也发出提醒音效。本质上，行人的突然出现，打破了L3自动驾驶系统所规定的工作条件。这时，L3系统退出，驾驶员来接管车辆。
对于行人闯入封闭路段的场景，造车新势力的高速NOA导航辅助驾驶功能，大概率会从行人的身边呼啸而过。毕竟，只要行人没有对车辆行驶的路线造成阻挡，那么系统也无需作出多余的动作。甚至在城市道路中，新势力会把穿街走巷、躲避外卖小哥的能力当做是“优等生”的分界线。
但即便是真的撞上行人、撞上了静止的障碍物，“免责条款”也会把车企的责任甩得干干净净。最后得出结论：驾驶员没有及时接管，导致事故的发生，车辆没问题。
显然，严谨的德国人并不会把用户当做“小白鼠”。
总得有人来啃硬骨头
从L2级辅助驾驶到L3级有条件自动驾驶，中间的跨度大概就是这样的：
有的车企选择在辅助驾驶阶段疯狂试探，有的车企换一条路直接从L2跨到L4。但奔驰的做法，则是先搭一条桥，然后慢慢地从L2向L3走过去。
实际上，奔驰完全有理由放弃L3直奔L4，甚至只要不断完善L2也行。但如今，奔驰坚定地要把L3级有条件驾驶系统推向合法化、商用化，这其实更像是这位137岁“老前辈”的责任和使命。
说白了，奔驰搞自动驾驶的目的只有三个字——立规矩。
在那个年代，工程师就开始对自适应巡航控制系统进行测试了
首先，安全的标准要立住。
在既定的逻辑中，激光雷达越多、计算能力越强，那么自动驾驶系统就越安全。顺着这套逻辑看，奔驰这套DRIVE PILOT驾驶领航系统，似乎跟“行业领先”沾不上半点关系。
因为，它只用到了一颗激光雷达、前视双目摄像头以及毫米波雷达和超声波雷达的传统组合，硬件参数算不上出彩。甚至，车头的“双激光雷达模块”中，仅右侧这一颗为真的激光雷达，另一侧的“激光雷达”是为了满足对称、美观的装饰。
与现在流行的三激光雷达方案相比，奔驰的L3自动驾驶系统只能算“简配版”，何来安全？
红色剪头指的就是真激光雷达
其实，在行业标准中有个词叫预期功能安全（SOTIF），它针对的是自动驾驶汽车，解决的是自动驾驶由于性能局限、功能不足及合理可预见的人员误用带来的整车危险，目标是要将自动驾驶车辆的设计不足、性能局限引起的危害限值在合理的范围。
本质上，拼的是谁走过的路多，谁更清楚危险的边界在哪。
奔驰的自动驾驶系统，在全球测试里程达到950万公里。11年的系统测试中，1.03万名测试员共同参与。注意这里，奔驰强调的是自己的测试员，而不是像新势力一样拿用户的行驶里程“滥竽充数”。
而这些数据背后，展现出来的能力就是，“我走过的桥，比你走过的路还多”。
蓝色箭头指的是后置多功能摄像头，红色箭头指的是提供高度精准定位的天线阵列
比如，奔驰在后挡风玻璃处设置了一个后置多功能摄像头和麦克风，它们可以用于探测警车、救护车的灯光和其他特殊信号。当车辆识别出救护车从后方驶来时，L3自动驾驶系统就会提示驾驶员暂时接管车辆，方便救护车快速通过。
另外还有一个比较独特的传感器，就是路面湿度传感器。当湿度传感器判断到路面湿滑时，将对L3自动驾驶系统工作参数的设置进行优化，比如留出更长的刹车距离，或者调整动能回收的力度等等，避免出现打滑的风险。
而更有意思的场景是，L3系统会在监测到前车发生溜车的情况下，主动鸣笛提醒前车。
退一万步来说，假如真的出现风险，但驾驶员并没有接管。那么在多次紧急提示后，系统会控制汽车逐步减速，直至静止状态，同时亮起危险警告灯。一旦车辆停止，梅赛德斯-奔驰紧急呼叫系统将立即启动，汽车门窗自动解锁，方便救护人员进入。
其次，立住自动驾驶标志灯的规矩。
在一辆奔驰S级的L3测试车上，我们就看到绿松石色的自动驾驶标志灯。它的作用，就是来告诉其他道路交通参与者，“我是一辆正在自动驾驶的车”。
在奔驰的系统化交通标志色彩UI概念中，绿色为L2级辅助驾驶系统，通过屏幕上的UI来展示；绿松石色则为L3级自动驾驶系统，通过方向盘上的灯光、屏幕显示以及车外的灯光系统来展示。同时，奔驰还计划与行业协会一同定制这一行业标准。
根据Color Turn期刊在2018年发布的研究显示，绿松石色（Turquoise）是最适合用来辨别在路上进行自动驾驶车辆的颜色。这也就是为什么，在2019年的 ESF安全实验车上，奔驰将自动驾驶标志概念应用于“与外界交通环境交流协作的车顶灯”，率先引入了绿松石色的标志灯。
2022年，理想汽车发布的理想L9车型上，就用到了同款绿松石色的智能驾驶辅助灯。当时，官方的解释就是用于向外界展示智能驾驶的状态。相信用不了多久，越来越多车型会采用绿松石色的自动驾驶标志灯，最终成为自动驾驶系统的标配。
最后，可能你会觉得奔驰的L3自动驾驶略显鸡肋，开得不够快，覆盖不够广。其实奔驰早就料到了，最近就宣布了下一代的L3级自动驾驶技术，将扩充更多场景，支持的车速也将提升至130km/h。
但当下，奔驰任务并不是像新势力们一样，疯狂堆砌硬件、扩充功能的使用范围。其更重要的任务，就是证明这套系统在中国道路上的安全性，并且逐步推动L3的认证。要知道，奔驰已经跑通了德国和美国的合规流程，现在就差中国了。
写在最后
前两年，造车新势力还在宣传L4级自动驾驶，后来降到L3级，再后来就只敢说L2、L2.5、L2.999级辅助驾驶。即便是现在炒得热火朝天的城市级智能驾驶，也都清一色的是beta版，且顶多算是L2级辅助驾驶。就连特斯拉，在美国监管机构面前也只敢乖乖的承认自己是L2。
但凡是使用L2辅助驾驶出了事故，车企就能拿出“免责协议”，然后“甩锅”给驾驶员分心。
与之形成鲜明对比的是，奔驰在德国获得L3认证时，率先给自己来了一个“揽责条款”——基于产品和生产者责任，汽车制造商对因产品缺陷造成的损失承担相应责任。这一准则同时适用于可以实现有条件自动驾驶和不具有自动驾驶相关功能的车辆。
能喊出“你撞了我来赔”的口号，并不是有钱任性，本质上还是奔驰对于安全底线的坚守以及技术成熟度的自信。奔驰的自动驾驶绝对不是跑得最快那一个，但它一定要做跑得最安全的那个。毕竟，奔驰已经提出了2050年实现“零致命性交通事故”的口号。
这背后的潜台词就是，关键时候，我们能刹得住车。