当奔驰和宝马的全球CEO在中国高层发展论坛上高调呼吁反对贸易保护主义时，美国政府却以关税为“子弹”，对全球汽车业进行了无差别“扫射”。当地时间3月26日，美国总统特朗普在白宫签署行政令，宣布对所有进口汽车以及关键汽车零部件征收25%关税，且是永久性关税。目前，美国分别对进口乘用车和商用车征收2.5%和25%的关税，新政策施行之后，税率将分别上调至27.5%和50%。“永久性加税”震动全球汽车业，美欧日韩汽车股全面下跌。对于特朗普政府的无差别关税“扫射”，美国国内传递出多重担忧，认为该政策对内将提高美国民众购车成本，或引发汽车消费衰退；对外则可能引发多国报复，甚至升级为全球贸易战，最终造成“双输”结局。与特朗普的贸易保护主义形成鲜明对比，在3月23日于北京举行的中国高层发展论坛上，受中国政府进一步扩大外商投资空间的政策激励，包括奔驰、宝马在内的众多跨国企业积极表态，将加大投资、深度参与到中国产业转型升级的进程中。3月28日，中国汽车行业的年度盛会——电动车百人会论坛在北京召开，中国汽车业的产业出海策略以及美国加征关税等变数较大、重要性较高的话题，都成为核心关注点。特朗普此举将对全球汽车业带来史无前例的影响。作为全球第二大单一汽车市场，美国民众对进口车依赖性极强。2024年，美国乘用车市场同比增长2.2%，达到1590万辆，是自2019年以来的最高年度销量，其中一半是进口车，达到800万辆，这一占比远超其他国家。总体而言，美国在2024年进口了价值4740亿美元的汽车产品，其中包括价值2200亿美元的乘用车。2024年，美国国内汽车销量排名前五名的车企分别是通用（美国）、丰田（日本）、福特（美国）、本田（日本）、日产（日本）、现代（现代）。德系车企大众、宝马、奔驰分别位列第9、第12和第13位，三家车企总销量超过140万辆。出于成本考虑，包括美国本土品牌通用、福特在内，这些品牌所售车型很大一部分都产自美国以外的其他地区，主要生产地分别是墨西哥、韩国、日本、加拿大、德国和英国。因此，加征关税后，美国本土品牌以及日系、韩系和德系汽车品牌都将受到巨大影响。特斯拉CEO马斯克表示，特斯拉并不能独善其身，也将深受影响。就中国而言，由于去年5月美国已经宣布对中国电动汽车加征100%关税，将关税由27.5%提高至102.5%，动力电池和零部件关税也从7.5%提升至25%，因此，特朗普此次加税政策对中国品牌影响不大。目前在美国销售的与中国品牌相关的汽车只有沃尔沃和吉利共同拥有的电动汽车品牌极星，该品牌因为总部位于瑞典才得以进入美国市场，2024年在美销量不足1万辆。事实上，美国对中国电动车的封堵已经在2024年基本完成。2022年8月，美国前总统拜登签署《2022年通胀削减法案》(IRA)，宣布实施每辆车7500美元的电动车补贴，但车辆的电池原材料和开发组装必须有一定比例是在美国、加拿大、墨西哥或与美国有自由贸易协定的国家完成。由于全球动力电池年出货量的60%来自中国，因此，该法案被认为是针对中国动力电池而设。2023年年底，美国修改IRA法规，进一步从供应链溯源，要求享受补贴的电动车不能含有任何来自“受关注外国实体”（主要指中国）的电池原料或电池组件。2024年2月，美国制造业联盟（AAM）曾发布了一份报告，警告美国政府要阻止从墨西哥进口低成本的中国汽车和零部件，声称这可能威胁到美国汽车公司的生存能力。于是，2024年5月，美国宣布对中国电动车和零部件加征关税，以此封锁中国电动车平价入美的可能。美国此次对所有进口车加征关税的决定，旨在全面保护本国汽车业以及“逼迫”全球汽车制造商增加在美国的投资。对墨西哥和加拿大等北美盟友同样“举刀”的做法，客观上也堵上了中国制造或中国材料进入美国的最后一丝“漏洞”。按照规定，25%的关税将适用于进口乘用车和轻型卡车，以及发动机、变速箱等关键汽车零部件，必要时将扩展至其他零部件。此外，在“美墨加协议”框架下，将区分“原产成分”和“非原产成分”，汽车进口商可认证美国产的部分，但非美国产的部分仍将加征25%的关税。美国关税政策会给全球汽车业带来怎样的影响还有待观察，但特朗普此举无视了早已形成的深度链接的全球汽车供应链现状。目前，包括加拿大、墨西哥、德国在内的多国政府众已迅速对美国汽车关税作出强硬反应，欧盟表示将展开外交谈判。就中国而言，挑战与机遇皆在其中。特朗普在上一个任期中，就曾对墨西哥市场施压。彼时墨西哥以独特的地理优势和低于美国80%的人工成本，吸引了大众、奥迪、宝马、福特、日产等国际车企在该国设置装配中心，所产汽车有3/4出口到了美国。特斯拉CEO马斯克也曾热情动员中国供应商到墨西哥建厂，以方便为其当时计划投资的墨西哥超级工厂供货。但特朗普在当时就以“制造业回归”为由，威胁将对墨西哥产汽车加征关税，致使福特等车企停止在墨建厂计划，转而投资美国本土。在跨国车企被迫撤出后，更多中国车企顺利“捡漏”进入墨西哥，实施了多项投资，借此实现了对拉美市场的辐射。过去几年，中国车企在墨西哥的投资持续扩张。此次美国加征关税的政策落地后，墨西哥产汽车进入美国的优势将被大幅削弱，不排除会有更多的汽车产能转移发生。同时不能忽视的是，特朗普此举并非毫无筹码，美国汽车市场的潜力将是其逼迫各大车企妥协的一大因素。2024年，美国汽车销量稳定上升，但其中纯电动汽车销量仅为130万辆，市场份额仅为8.2%，远低于中国，也低于欧洲的13.7%，是最具提升空间的电动车市场。不过，特朗普在上任第一天就提出要结束电动车指令，加大燃油车开发生产。对于电动车转型相对缓慢的欧美日韩车企而言，美国仍是其无法放弃的重要市场。由于特朗普此前已经释放信号，考虑对进口车加征关税。因此，多家跨国车企已制定在美展开本土生产的计划或预案。其中，现代汽车已经宣布向美国投资210亿美元，投向其位于佐治亚州的电动汽车及电池工厂。作为在美国投资最多的汽车制造商群体，日本汽车业则寄望于申请关税特殊待遇。相比之下，德国车企对美国关税也已有心理准备和实质性计划。宝马在美宣布加征关税前一天公布了17亿美元的投资，用于在美进行电动汽车生产。大众集团将北美定义为“增长战略的核心”，大众集团已在美国收购并复兴了经典品牌Scout，并借此进军美国皮卡与硬派SUV市场。奥迪在其2024年财报发布会上也表示，决定在5—10年内将美国市场做大。在不久前的奔驰财报发布会上，奔驰全球CEO康林松也称美国是“具有增长潜力的市场”，但关税具有不确定性，且产能的转移是一个漫长的过程。康林松称，如果美国实施加征关税，将对奔驰2025年的利润和销售回报率产生重要影响。有观点认为，如果其他跨国车企不得不在美投资生产，那么成本必然会大幅提高，相比之下，很可能中国汽车仍能做到有成本优势。

“哪吒又要刷屏了吗？”有网友在社交平台里问道。他说的不是热门电影《哪吒2》，而是与其同名的网红车企哪吒汽车。这家和“蔚小理”同一批成长起来的新势力车企，没有三头六臂，也没有混天绫和风火轮加持，但曾经比“蔚小理”还要厉害——2022年，哪吒汽车凭借两款主力车型卖出了15.2万辆车，一举拿下当年造车新势力的“销冠”。然而，辉煌和荣耀仅仅昙花一现。一年之后，哪吒汽车迅速跌落神坛，令人意料不及。在此之后，哪吒汽车更经历了一连串负面事件，至今始终被“倒闭”疑云环绕。今年3月18日，一篇雷锋网的独家报道，加重了舆论对哪吒汽车的质疑。这篇报道援引知情人士的消息称，哪吒汽车的研发团队“将会整体解散”，还提及近期陆续有供应商前往哪吒汽车上海总部讨债，甚至在现场打起地铺。“哪吒要倒闭”的传闻，再一次不胫而走。此报道发出的第二天上午，哪吒汽车法务部通过微博发布了一份蓝底白字的声明，澄清研发团队“只是优化，没有解散”。当天下午，哪吒汽车召开供应商大会，一位高管在会上再次否认“解散研发团队”的传闻，但承认哪吒汽车“确实遇到了困难”——总负债接近百亿，三大工厂已经停摆，薪金和海外业务都在为钱发愁，车主保障恢复无期。停产、裁员、欠薪、供应商讨债、车主修车困难……过去几个月汇集在互联网里的风言风语，逐一变成被官方承认的事实。这让不少人内心五味杂陈，尤其是用真金白银支持的哪吒车主。截至2024年，哪吒曾在多个公开场合表示，其车主已达到46万。相比分别只有10万和1.5万名车主的威马、极越，哪吒汽车假如真的倒下，产生的影响将难以估量。眼下的进展是，哪吒汽车获得了泰国资本价值100亿泰铢的授信支持，也与国内134家核心供应商达成超20亿元债转股协议，以此推动复工复产。虽然出现转机，但各方的信心能否随之修补，没有人能够打包票。一、接连爆雷，哪吒汽车“渡劫”哪吒汽车的这轮“渡劫”，是从去年10月中旬开始发酵的。在一个职场社交平台里，有认证为“哪吒汽车员工”的用户爆料称，哪吒汽车“已经发不出工资了”：“欠了供应商很多钱，奉劝大家买哪吒车慎重。”“哪吒汽车已经发不出工资了……买哪吒车慎重。”（图/职场社交平台截图）彼时正值哪吒汽车成立10周年的时间节点，网友们最初以为是已经离职的前员工发牢骚，后来发现事情并不简单——帖子评论区中，不少认证为“合众新能源汽车股份有限公司员工”的用户对该消息进行了确认，并不断地为内容“补刀”：“今天肯定发不了了，上个月差点也没发下来”“没有人主动做出解释”。哪吒汽车随后给出解释，称网络传闻“系薪资架构调整，IPO前要进行股权确认，部分薪资发放会慢一点，并非全员欠薪”。然而，这番回应后不久，新的麻烦随之而来：哪吒汽车母公司合众新能源先后被多家供应商起诉讨要欠款，当中既有为哪吒提供关键零部件的头部厂商，也有负责给哪吒宣传推广的知名公关公司。更多的雷，一个接一个地爆开。有媒体曝光哪吒汽车位于浙江桐乡的工厂去年11月已停工，工人们“大多无所事事”；而在另一边，有人发现哪吒汽车前CEO张勇的所有社交账号突然缄默，也无法评论。还有下定哪吒L的准车主迟迟等不到车，一问才知道对接的销售已经离职，直营门店早也已关停，愤怒地冲到哪吒汽车官方微博下方留言：“到底什么时候才能交车？”他们大多没等到有用的回复，评论很快就被哪吒汽车的铁粉们刷了下去：“哪吒汽车没有事，别胡说！”哪吒前CEO张勇已经停更的微博下方，有不少苦苦等待的准车主留言。（图/微博@哪吒-张勇）一边是不断发酵的舆论，一边则是看起来风平浪静的哪吒。去年11月举办的广州车展上，人们看到哪吒汽车展台上铺满各系车型，礼仪小姐还为到访的宾客赠送冰美式咖啡，怎么看都不像进入了“倒闭预备役”。去年广州车展上，哪吒汽车展台依然吸引了不少人，还有赠送冰美式的活动。（图/作者 摄）只不过此番刻意的精心安排，并没有打消外界的怀疑。随着小道消息越来越多，车圈内外都在猜测哪吒汽车的经营状况，渐渐有哪吒车主察觉到情况不对，开始焦虑。靴子终于在2024年12月6日晚上落地。当晚哪吒汽车发布的一封全员信里，明确了前CEO张勇“下课”，深居幕后的哪吒汽车创始人、董事长方运舟走到台前，“带着哪吒再次出发”。彼时，不少人还曾觉得哪吒汽车“已经具备重生的条件”，然而另一家新势力车企极越汽车的一夜闪崩，很快便将这种乐观浇灭。2025年刚开年，经历过一轮大起大落的哪吒汽车官网突然崩溃，恐慌和不安再一次在车圈内外疯传。即便修好官网的哪吒汽车后来出面回应、辟谣“公司没有倒闭”，也没能消除公众的焦虑和恐慌情绪：“哪吒会成为下一个极越吗？”二、被高端化打垮的过气“销冠”行内人对哪吒汽车早已熟悉，但不少普通人直到媒体集中报道这场经营危机，才第一次知道这家“名字就很特别”的车企，哪怕哪吒汽车是2022年中国造车新势力交付排行榜的冠军。彼时哪吒汽车已经成立8年，是汽车行业公认的一匹黑马，而助其冲上“销冠”宝座的则是两款纯电动小车——哪吒U和哪吒V，前者定位为10万元级别，后者售价5.99万元起，是哪吒汽车发家的两大基石。在当时，比亚迪还没喊出“油电同价”的口号，10万元左右的纯电动车型被普遍视为“低端车”，开哪吒车的车主大多被认作网约车司机。急于摆脱这个标签的哪吒汽车，开始走上岔路。2022年夏天开始，走亲民路线的哪吒汽车突然一改前势，密集向市场掷出中高端车型，其中既有电车也有混动车，甚至还将触角伸向汽车市场里相对小众的跑车和猎装车领域，产品序列一下子充实了不少。哪吒S猎装车是哪吒汽车发布的最后一款新车。（图/作者 摄）但即便如此，就市场表现而言，哪吒汽车至今没有一款真正意义上的爆款车。无论是第一款轿车哪吒S，还是上市后意外爆单的SUV哪吒L，在打响名气后都因为生产跟不上节奏，很快就陷入沉寂。尤其是被寄予厚望的中级轿车哪吒S，由于生产和交付一再拖延，直接错过了最佳的营销风口，令哪吒汽车在2023年末交出了一份不光彩的年度成绩单。整个2023年，哪吒仅卖出了12.74万辆车，业绩只有前年的八成，还被包括蔚来、小鹏、理想在内的多家造车新势力超越。甚至早年与哪吒汽车并称“难兄难弟”的零跑，也凭借高销量拉开了与哪吒的差距。突然从销冠滑坡到谷底，背后原因很多，但最核心的是哪吒汽车误判了自身定位和市场环境——2023年汽车行业打起“价格战”，但哪吒的目标却是撕掉“性价比”的标签，其自身定位和市场趋势背道而驰。都知道造车是一件烧钱的事情，而哪吒汽车销量下挫带来的直接影响，便是“钱不够花了”。哪吒汽车母公司合众新能源去年6月向港交所递交的招股书显示，2021年至2023年，哪吒汽车营业收入分别为50.87亿元、130.5亿元和135.55亿元，净亏损分别为48.4亿元、66.66亿元、68.67亿元，亏损额逐年扩大。与此同时，截至2023年底，哪吒汽车的现金及现金等价物余额为28.37亿元，而短期借款和长期借款分别为43.17亿元和14.40亿元；流动负债总额为160.9亿元，而流动资产总值则为140.97亿元。哪吒汽车递交给港交所的招股书。概括这组数据就是，哪吒汽车一直在做亏本买卖，而且现金流非常紧张，造车的钱很快就要烧完，另外融资能力也在滑坡。加上萎靡不振的销量，哪吒汽车的境况总结起来就是两个字：缺钱。这样的境况很难不让人担忧。毕竟新能源汽车产业走到今天，公众早已熟知一家车企的基本发展规律和运作模式。随着倒闭的新势力车企越来越多，普通人也逐渐摸索出车企出局的一般规律——往往都是从资金链出问题开始。毫无疑问的是，行业“淘汰赛”已经提前打响，人们自然更倾向于讨论下一家被淘汰出局的车企到底是谁。被漫天消息裹挟的哪吒汽车，俨然成为那个被公众津津乐道的“下一位”。三、哪吒到底在哪里跌倒站在生死线上的哪吒汽车接下来的命运如何，目前来看没有人能够说得清楚。但“哪吒要倒闭”的网络传闻再次疯传之后，原本沉默的哪吒车主纷纷坐不住了。社交媒体里，一些哪吒车主晒出自己的爱车，并配上几乎相似的文案隔空喊话：“拜托了，请务必撑下去。”不过这种声援并非所有车主都乐意跟风，更多的人只是感慨：“车是很好的车，但在很多方面却将一手好牌打得稀烂。”有哪吒车主既在小红书里声援，也吐槽车企“不会管理”，其他车主则在笔记下方给出了类似的评论。（图/小红书截图）更有车主将哪吒汽车如今的境况，归咎于已经“下课”的哪吒前CEO张勇。毕竟在过去，张勇本人在社交平台里的言行，等同于哪吒汽车经营发展状况的风向标。坊间与张勇有关的讨论，不能说完全都是贬损，但总能引起火药味不小的争议：比如哪吒品牌发布之后，张勇在一次采访时透露“哪吒汽车设计一个logo花了不下5个亿”，被质疑花钱“大手大脚”；而在产品线上，2023年推出的纯电跑车哪吒GT推出之后备受外界质疑，后来被曝生产这款车是为了成全张勇“穷人家孩子的跑车梦想”，有内部人士更批评其“纯粹就是高层主观判断的产物”。甚至哪吒这个品牌名，也是张勇拍板决定的，原因在于合众“太平淡”，而哪吒“名字好记、有浓厚的中国特色”。戏谑的是，2024年4月，张勇在微博里却打起了改名的主意，更一度发起投票征集意见活动，后来又在短视频平台里用一句“不改了”草草收场。似乎可以这么说，从默默无闻到成为黑马，哪吒依靠的重要法宝是流量；而走到今天命悬一线的地步，除了自身硬实力的不足，流量的影响同样也很明显。流量这把双刃剑将哪吒汽车刺伤，但真正感到疼痛的人又何尝只有哪吒汽车的高管们呢？等不到维修配件的哪吒车主只能仰天长叹，买到“绝版车”的哪吒车主从此开车只能小心翼翼；拿不到赔偿的员工只能生气又无奈；接受“债转股”方案的供应商没有办法，只能再相信哪吒汽车一回，期望没有收回来的钱不会打水漂。“如果哪吒倒闭了，那就是0，什么都收不到，我们也一样，工资也欠着。我们希望这个企业能恢复过来，能够往前走。”3月19日的供应商大会上，出面接待供应商的哪吒汽车高管这样对记者表示。哪吒汽车当下要处理的问题很多，而资金是最紧迫且重要的问题。（图/作者摄）没有人知道哪吒汽车还能讲多久的故事，但可以肯定的是，出海已经是哪吒汽车目前唯一能走的路。除了那笔巨额授信支持外，哪吒汽车已经与泰国当地代工企业BGAC签署战略合作协议，今年7月将启动哪吒X的本地化生产。2024年12月哪吒汽车的那封全员信里，创始人及现CEO方运舟也写道，哪吒汽车“未来2~3年内能实现销量一半在内，一半在外，2025年内整体毛利率转正，2026年公司整体盈利”。只是，哪吒汽车要实现这个目标，还得经历包括资金在内的一系列挑战，以及修复来自各方的信任。毕竟，只有先活下来，才能谈愿景。

在美国政府即将对进口汽车征收25%关税之际，特朗普已经向美国汽车制造商发出明确警告：不要因关税而提高汽车价格。这引发了业界对通胀压力与贸易政策之间矛盾的广泛担忧。据央视新闻报道，美国总统特朗普3月26日在白宫签署公告，宣布对进口汽车加征25%关税，相关措施将于4月2日生效。特朗普还称，汽车关税将会是永久的。这是继美国对全球钢铝产品加税等措施后“关税战”的再次重大升级。据华尔街日报报道，特朗普本月早些时候与多家顶级汽车制造商CEO进行了一次电话会议。在这次会议中，特朗普告诉汽车行业高管们，白宫将“不满地看待”任何因关税导致的价格上涨，这让一些参会者感到不安，担心如果他们提高价格将面临惩罚。特朗普表示，汽车制造商应该对他取消拜登政府的电动汽车政策感到感激，并进行了长篇大论，阐述了汽车制造商将如何从关税中受益，强调他正在将制造业带回美国，对他们的行业比前任总统更有利。特朗普的这一立场展现了他经济政策的内在矛盾：一方面试图通过关税重塑美国贸易秩序，另一方面又担忧通胀加剧引发选民不满。生活成本上涨的担忧曾帮助特朗普赢得2024年大选，现在却成为他最大的政治弱点之一。一、关税效果可能5月显现汽车行业专家普遍认为，关税几乎肯定会迫使美国汽车制造商提高价格。摩根士丹利分析师周四在一份报告中指出，由于经销商囤积两到三个月的库存，关税的影响可能要到5月才会开始显现。届时汽车价格可能会上涨11%至12%以抵消关税的影响。汽车零部件供应商Lear的首席执行官Ray Scott在周二发给员工的一封电子邮件中直言：“任何级别的关税都无法被抵消或吸收。”美国汽车政策委员会主席Matt Blunt也表示：“很难想象随着时间的推移，实施的关税不会对价格产生一些影响。”一位汽车制造商的高管表达了他们的困惑：“数学公式告诉你，这将使我们损失数十亿美元。那么谁来支付这笔费用呢？”二、低价位车型“首当其冲”分析认为，关税对低端市场的影响可能尤为明显。目前美国市场上有20款售价低于30000美元的车型，其中至少一半将受到新关税的严重打击。Cox Automotive的执行分析师Erin Keating表示：“对这些买家来说，这将是一个真正的挑战。我们预计价格只会上涨，激励措施将消失。一些车型可能会从市场消失。”通用汽车公司、福特汽车公司、起亚汽车和现代汽车公司等制造商的许多最便宜的车型都是在美国境外生产的。通用汽车将其低价的雪佛兰Trax紧凑型SUV和Trailblazer跨界车生产在韩国；福特从墨西哥进口入门级Maverick小型皮卡和Bronco Sport紧凑型SUV；而现代汽车最便宜的Venue小型跨界车和入门级Elantra轿车则在韩国生产。Cox Automotive估计，对来自加拿大或墨西哥的组装车辆，关税将使成本平均增加5855美元。这种影响使得许多“负担得起”的车型可能在美国市场上变得不可行。三、特朗普两难：如何在推动贸易保护主义的同时控制通胀新车价格已经超出了许多美国人的承受能力，目前美国新车的平均价格接近50000美元，再加上高利率，进一步增加了经济负担。特朗普的关税政策可能会加剧这一危机。Edmunds的洞察主管Jessica Caldwell表示：“合理预期车辆价格将上涨，这对一个已经在应对持续可负担性问题的行业带来了额外挑战。”这些价格上涨已经开始推动长期新车买家转向二手车市场，而进一步的价格上涨可能会加速这一转变。然而，即使二手车市场也面临问题，Cox的Keating表示，新冠疫情影响了车辆生产，导致抢手的一至三年旧二手车库存减少，这对四至六年旧车型的价格产生了上行压力。特朗普已经认识到汽车价格可能因关税而上涨，但他认为任何短期痛苦都将被国内制造业长期收益所抵消。然而，这一立场使他面临两难困境：如何在推动贸易保护主义的同时控制通胀。在特朗普政府内部，通胀一直是特朗普经济团队关注的问题，即使他在公开场合很少提及，据三位知情人士透露。而对于汽车行业来说，适应这一新政策环境的挑战尤为严峻。随着4月2日关税正式生效日期的临近，汽车行业从主要汽车公司到小型供应商都在积极准备应对任何可能的影响。不过，特朗普为汽车制造商留下了一些回旋余地：关税将只适用于根据美加墨自由贸易协定进口的车辆和零部件中非美国部分。符合USMCA贸易协定的美国邻国零部件的关税将不会生效，直到建立收取这些关税的程序。汽车行业的未来走向将取决于特朗普政府如何协调其保护主义贸易政策与控制通胀的需求，以及汽车制造商如何应对这一复杂局面——既要满足政府期望，又要维持业务可行性，同时还要确保美国消费者能够负担得起汽车。对于那些依赖低价汽车的美国消费者来说，未来购车可能会变得更加困难。

你们在坐飞机，或者执行航班的时候，在发动机启动后，有没有听到过这个声音：您目前设备暂不支持播放仔细听，是不是有点像狗叫？所以昨晚的航班上，当客舱里发出这个声音时，很多旅客都在抬头望，有的看前面，有的看后面。我知道旅客的目光是为了寻找乘务员，他们想知道这个奇怪的声音，乘务员都听到没有，这个声音意味着什么，是不是有不安全的因素在里面？从飞机开始推出滑行，到乘务长安全检查到我旁边，已经过了很久，终于我过道另一侧的旅客没忍住，伸手叫住乘务长，问：“这是个什么声音？”前前后后的旅客都坐直了身体，竖起了耳朵，紧挨着我的旅客也瞪大了眼睛附和了一声：“是啊，这飞机在狗叫什么？”乘务长极有经验得轻描淡写，打了个哈哈：“啊没事儿，我们现在是拖车在拖着我们走，所以有这个摩擦的声音。”那会儿，我刚刚结束了一段10个小时的飞行，又在候机楼苦坐了四个小时，抱着膀子昏昏沉沉，闻言瞥了眼窗外，我们的飞机起码以40迈的速度在往前滑，心说：这得什么拖车能把我们拖这么快啊！迷迷糊糊中也想起，当时我在飞航班的时候，客舱里也经常有这个声音，旅客也经常会问我，我清楚的记得我当时的回答，是这样子：“啊，是这样子，我们的发动机刚刚启动，所以这个声音是正常，不用担心。”那时候旅客的表情跟我昨天周围人的反应差不多，听不懂、将信将疑，但又觉得既然乘务员已经这么说了，那应该是没事。所以，我今天想解释一下，这个“犬吠”声到底是什么，同时，我尽量想用最口语化的语气，最简洁的语言解释，请我们的乘务员们也能记清楚，下次再遇到旅客问时，不要再瞎扯了喔。这个声音，是PTU的声音。PTU，即Power Transfer Unit（动力转换组件），它是空客A320等机型液压系统中的一种特殊装置，通过机械传动的方式，在飞机的两套独立液压系统之间传递动力（请注意，不是传输液压油），目的是为了在特定条件下平衡系统压力，保障关键飞行操纵系统的冗余性。铺垫一个专业知识，在空客A320飞机上，绿、黄、蓝三套液压系统的命名和动力来源是严格的固定标准，出厂设定，雷打不动。其中，绿系统绑定左侧（1号）发动机驱动，左发的液压泵（EDP）直接给绿系统供压。黄系统绑定右侧（2号）发动机驱动，右发的液压泵（EDP）直接给黄系统供压。还有一个蓝系统，不绑定发动机，属备用系统，通过电力或应急动力供压。那PTU为什么会在飞机刚推出滑行后就开始持续“吠叫”？是因为飞机发动机在启动时，机长先启动一个发动机（如左发），然后启动另一台（右发）。机长启动左发后，绿液压系统压力很高，但此时右发的黄液压系统还很低，甚至还没有压力。当两边压力差太大（一般为500 PSI），PTU只要监测到，就会立刻自行启动，开始干活，同时发出那些如“狗叫”般声音。它都干了啥活？PTU不倒油，而是用左边高压系统的动力，驱动一个“小马达”，再带动另一个“小泵”给右边的黄系统加压。相当于把左边多余的动力“搬”到右边去用。右边的黄系统原本压力不足，PTU硬是帮它把压力顶起来，让两边压力差不多。这样就算右边发动机暂时没动力，关键设备（比如方向舵、刹车）也能正常用液压。PTU会狂转，直到左边和右边的液压压力差不多（比如两边都达到3000 PSI左右），它才会停下来，而这时，“狗叫”声也就没了。那你可能又问，为什么这个声音，有的时候有，有的时候没有。既然有的情况大家基本了解，没有的情况也有很多，比如：双发同时启动，压力差小；电动泵悄悄打辅助；某些机型升级了PTU或换了降噪音型号，再比如有的飞机选装了蓝系统备份黄系统功能，黄系统压力不足，蓝系统直接顶上等等很多。关于PTU，自然还有相当多的专业知识在，只是对于旅客和乘务员来说，以上的内容已经完全足够了，下次再有旅客问，你就可以说：“这是我们飞机的液压系统在自动平衡压力时发出的声音，请不要担心，一切正常！”

特朗普政府的关税政策，正在全球汽车行业掀起一场腥风血雨。而在这场零和博弈中，日本车企或成为最大输家。据央视此前报道，美国总统特朗普在周三签署行政令，宣布对所有进口汽车征收25%关税。相关措施将于4月2日生效。特朗普宣布汽车关税后，丰田、本田等传统汽车厂商股价普遍下跌。根据高盛最新预测，若无法转嫁成本，丰田、本田等日本车企巨头的利润将遭“腰斩”，其中日产和马自达的营业利润跌幅可能高达66%和34%。更严峻的是，日本经济已站在衰退边缘，汽车行业带动的“工资-物价良性循环”也将戛然而止。全球汽车业的“大逃杀”：日本车企首当其冲彭博数据显示，美国每年销售的汽车中46%依赖进口，而日本车企贡献了其中130万辆。汽车占日本对美出口的30%以上，美国市场更是消化了日本汽车总销量的46%。特朗普的关税政策直接掐住了日本经济的命脉。高盛分析师Kota Yuzawa的模型显示，若日本车企选择涨价以抵消关税，销量将下滑8%~26%，利润的缩水幅度将达到6%~59%。但更极端的场景是：车企拒绝涨价，利润将直接崩塌——丰田损失5700亿日元，本田3500亿日元，日产1300亿日元，马自达600亿日元。这一后果将是灾难性的，根据高盛预测，这一情境下，截至2026年3月的财年，丰田营业利润下滑11%，本田下滑23%，日产下降66%直接腰斩，马自达下降34%，其中日产和马自达受到的影响相对较大，因为它们的出口组合主要来自加拿大和墨西哥。供应链“多米诺效应”，零部件商难逃一劫关税的冲击远不止整车。日本零部件巨头如电装和爱信对美出口的墨西哥/加拿大产零部件价值分别达2200亿日元和600亿日元。根据高盛预计，若25%关税落地，这两家企业的利润可能锐减550亿日元和150亿日元。丰田纺织也警告，其墨西哥座椅缝制业务将遭受“重大打击”。尽管部分企业寄希望于墨西哥比索贬值或美国减税政策缓冲冲击，但分析指出，日本车企近年依靠海外利润推动的“涨薪潮”已注定终结——利润蒸发后，裁员和冻薪将成为唯一选择。日本经济“完美风暴”，从衰退到通缩轮回野村综合研究所经济学家Kiuchi Takahide测算，25%的汽车关税将直接拉低日本GDP至少0.2%，足以将日本推入衰退。更致命的是，汽车业曾是日本打破通缩循环的关键：通过海外利润反哺国内薪资增长。如今这一链条断裂，日本央行5月加息的概率也随之暴跌。日本内阁官房长官林芳正虽表态“密切关注事态”，但面对特朗普的贸易大棒，东京几乎无牌可打。外汇分析师指出，日本唯一能做的或许是推迟货币政策正常化，以应对即将到来的经济寒冬。

距离特朗普发布汽车关税政策仅隔一天，欧洲汽车制造商法拉利迅速予以回应，宣布自加征关税之日起，将部分车型在美国市场的售价提高至多10%。作为首个回应特朗普汽车关税措施的欧洲汽车生产商，法拉利公司的最大单一市场恰好正是美国。法拉利去年总共生产了13，752辆汽车，其中有3，452辆发往美国，所有车型均在意大利北部的马拉内洛制造。根据法拉利的最新政策，4月2日前所有出口到美国的车型价格维持不变，此后只有三大车系法拉利296、SF90和Roma仍维持原价，但更受欢迎的车型，包括Purosangue SUV、12Cilindri和F80，价格将上调最高10%。举例而言，起售价约43万美元的Purosangue，此次的涨价幅度约为4万美元；而起售价超过350万美元的限量版F80，涨价幅度将超过30万美元。由于法拉利大部分车型的提车等候时间要超过1年，所以并不清楚特朗普关税和车企的应对措施会对业绩造成什么影响。作为华尔街分析师公认的“最有能力转嫁关税车企”，法拉利也在声明中宣布维持2025财年的财务目标，同时披露盈利能力（息税前利润率和EBITDA利润率）存在50个基点的潜在下行风险。法拉利的2024财年年报显示，公司的息税前利润率为28.3%，EBITDA利润率为38.3%。（来源：法拉利2024财年年报）面对特朗普关税的打击，法拉利发表声明展现“定价权”也使其股价得到提振。法拉利美股周四低开后迅速拉升，目前涨超2%。投行：美国富豪会买单的在周四发布的报告中，美国投行伯恩斯坦的汽车行业分析师Stephen Reitman强调，相较于其他车企，法拉利用户群体更有意愿支付更高的车价。Reitman表示，法拉利品牌持续拥有定价权，客户群体也相当忠诚，约49%的法拉利新车卖给已经至少有1辆法拉利的老客户。分析师团队感叹称：“我们很难想到还有哪个美国客户群体比法拉利车主更能消化价格上涨，新车涨价的部分压力将被客户车库中其他法拉利车型升值的事实所缓解。”不过也不是所有分析师都那么乐观。摩根大通的汽车行业分析师Ryan Brinkman指出，尽管对法拉利跑车的需求，可能对适度的价格波动会展现出最低幅度的弹性，但购买豪车本身依然属于高度可选消费的范畴，因此部分买家可能会选择延迟提车。鉴于当前需求远超供应的证据，摩根大通依然维持法拉利的“增持”评级，并表示对管理层执行长期计划的能力充满信心。

在刚刚高调宣布加征汽车关税后不久，美东时间周四，美国总统特朗普又进一步威胁说，如果欧盟和加拿大共同对关税进行反击，美国将对它们征收“高得多”的关税。特朗普再度发出威胁美东时间周三，特朗普宣布了他将“对所有不在美国本土制造的汽车，以及特定汽车零部件加征最高25%关税”。特朗普的白宫助手威尔·沙夫（Will Scharf）补充称，新的关税适用于“外国制造的汽车和轻型卡车”，并且是在已经实施的关税之外征收的。他估计，这些措施将为美国带来“超过1000亿美元的年收入”。特朗普的最新决定立即引发了全球市场的动荡。北京时间周四早晨，美国车企股价在盘后纷纷下挫，亚洲汽车制造商的股价也同样下跌。周四下午开盘之后，欧洲汽车巨头股价也全线走低。而在美东时间周四凌晨，特朗普在社交平台Truth Social上先声夺人地对加拿大和欧盟发出了威胁：“如果欧盟与加拿大合作对美国造成经济伤害，那么将对他们俩征收远高于目前计划的大规模关税，以保护这两个国家有史以来最好的朋友！”多国领导人正考虑回应措施值得一提的是，特朗普的最新威胁显然有些“未雨绸缪”了，因为在特朗普宣布最新的关税决定后，欧盟和加拿大尚未发表任何声明，声称他们将联合起来进行反击。不过，加拿大和欧盟的确都表示，他们可能会对特朗普的关税制裁措施采取举措进行回应。欧盟委员会主席冯德莱恩表示，欧盟“将继续寻求谈判解决方案，同时维护其经济利益。”她在声明中表示：“关税是一种税收，对企业不利，对美国和欧盟的消费者同样不利。”与此同时，加拿大新总理马克·卡尼称特朗普的举动是针对加拿大的“直接攻击”，并告诉记者，他将于当地时间周四召开高级别内阁会议，决定如何回应。他表示：“我们将捍卫我们的工人，我们将捍卫我们的公司，我们将捍卫我们的国家，我们将共同捍卫它。”除了加拿大和欧盟领导人以外，其他国家领导人也对特朗普的汽车关税计划高度重视。日本首相石破茂表示，日本政府将“考虑所有选择”来应对新关税，韩国则表示，将在4月前对遭受重创的汽车行业制定紧急应对措施。巴西总统卢拉则表示，特朗普加征关税可能会损害美国经济，巴西在应对特朗普征收关税做法时不会“坐以待毙”，他计划对美国实施报复性关税。

欧洲汽车销量暴跌，特斯拉却成最大输家？根据欧洲汽车制造商协会周二公布的数据，今年2月欧洲新车注册量同比下滑3.1%，至963540辆，创五个月来最大降幅。分类型看，销量下滑主要集中在传统燃油车领域：汽油车销量暴跌24%，柴油车下滑更为惨烈，跌幅达到28%。而纯电车和混动车的销量则大幅增长26%。具体而言，除法国外，其他欧洲主要市场的电动车销量均呈现爆发式增长。德国新注册纯电动车增长31%，意大利增长38%，英国则飙升42%。西班牙是欧洲唯一一个汽车总销量上升的主要市场，其电动车注册量更是飙升了61%。这一趋势表明欧洲传统汽车市场正加速萎缩，而汽车制造商正面临前所未有的结构性调整压力。特斯拉成最大输家，销量同比下滑40%尽管欧洲2月的电动汽车销量均有所上升，然而，市场领导者特斯拉却完全没有分享到这一增长红利。数据显示，特斯拉2月在欧洲地区的总销量不到17000辆，而去年同期这一数字超过了28000辆，同比下滑了40%。市场份额也随之萎缩，2月，特斯拉在欧洲的整体市场份额和电动汽车市场份额分别为1.8%和10.3%，均低于去年的2.8%和21.6%。观点指出，特斯拉销售数据的暴跌主要源于消费者对马斯克的政治立场以及他对德国极右翼政党“德国选择党”的支持感到不满。欧洲车企困境：三重压力下的求生之战欧洲汽车制造商正面临一个极为艰难的年份，多重因素导致其在本土市场面临严峻挑战。首先是欧洲主要经济体持续下行，严重打击了消费者信心。早些时候公布的数据显示，受法国和德国这两大欧洲主要经济体经济收缩拖累，去年第四季度欧元区经济增长陷入停滞。此外，美国关税威胁日益加剧，以比亚迪为首的中国汽车制造商还正在持续带来竞争压力。尽管如此，欧洲最大车企大众汽车集团仍预计能够在今年维持盈利能力；奔驰和宝马则预计由于中国市场的价格压力和贸易紧张局势，利润率预计将有所收窄。

3月25日，理想汽车官方微博再次发布单周销量数据。与此前不同的是，此次仅公布了理想汽车的单周销量，未见其它品牌。数据显示，理想汽车3月17日至3月23日的单周销量为0.86万辆。图片来源：新浪微博@理想汽车对此有网友留言表示，“笑到肚子疼，自己激励自己，这算高质量内卷了吧。”也有网友调侃称，“哈哈哈，看给孩子逼成啥样了。”图片来源：新浪微博前不久，中国汽车工业协会（以下简称中汽协）发布《关于规范企业数据发布的倡议书》称，近期其关注到部分车企频繁发布不能代表市场规律的销量周榜，数据来源不明，引发舆论误读，扰乱行业秩序，加剧了“内卷式”恶性竞争。基于此，中汽协倡议规范数据发布，维护行业公信力。“倡议企业停止对外发布销量周榜，避免碎片化信息引发片面解读，减少误导性舆情对市场的干扰。倡导企业以符合汽车行业运行规律的数据（如月度、季度、年度）为周期发布本企业经营数据，共同保障行业健康平稳运行。”中汽协方面称。中汽协方面表示，企业宣传应聚焦自身经营成果，宣传内容应关注企业自身技术突破、产品创新及服务升级，避免使用对比性表述，发布关联性排名等内容，禁止通过拉踩、攀比制造恶性竞争，推动行业从“数据竞赛”转向“服务、价值竞争”。一、周销量榜单曾引发“大讨论”此前，曾有多家车企质疑理想汽车的周销量榜单数据真实性。今年年初，小鹏汽车副总裁公开质疑榜单中的小鹏汽车交付数据不准确。去年7月，蔚来联合创始人、总裁秦力洪在接受媒体采访时曾表达了对于汽车销量周榜的抗拒：“凭什么用我的品牌去发周榜呢？能不能把我们扣出去？”对于销量周榜的发布，秦力洪表示，蔚来从来不做任何形式的销量预测，也不去发布任何未经审计的周榜，也从来没有授权任何别的机构来发布带蔚来名字的周榜，这些数字从来没有被蔚来认可过。“周榜数据是不严肃的，蔚来的周销量数据在内部也不会有超过10个人知道。”秦力洪说。此外，蔚来董事长李斌也表达了类似的观点：“能不能不发周榜？如果蔚来做到（销量）第一名，会说永远不发周榜。”在更早的2023年，小鹏汽车产品营销总经理黄泓霖在朋友圈质疑理想周销量数据造假，称“以上关于小鹏汽车信息都是假的”“我们没必要虚张声势地晒战报秀肌肉，汽车是个长期主义赢、机会主义死的行业，我们还是踏实做好产品、质量和供应，把高质量的产品交到用户手里。”同时，前小鹏自动驾驶产品高级总监刘毅林将相关截图发到微博，并表示“我们不需要每天、每周公布销量来炒作，请关注每月的官方公布数据，该数据最具权威性”。二、理想汽车曾称发榜单是为回应用户关注《每日经济新闻》记者了解到，目前行业中发布销量榜单的数据，多数来自中汽数据终端零售数据即上险量，并非销量或交付量。值得注意的是，理想汽车在发布的销量周榜中也标注了“本文所指的销量与每月1日发布的交付量数据统计口径不同”的字样。“汽车行业的统计数据，可能是相对最规范、最完善的了，从产能规划到产能利用率，从批发量上报（whole sale）到经销商库存统计，从零售量（retail）上报到交强险上险量，以及进出口和二手车流通，这个行业的每一个环节，都有政府背书的官方统计。这些数据是没法造假的。”理想汽车产品负责人张骁此前在社交媒体上表示。图片来源：每经记者张建摄（资料图）张骁补充称：“但是有一个数据，是没有办法证实的，那就是订单量。因为订单量没有统一的标准，是企业内部数据，是汽车流通中的内部指标，原则上企业没有义务也没有责任去公布。所以这个就需要大家理性看待了。”对于榜单发布的原因，理想汽车方面曾表示：“很多用户进店买车都会询问理想汽车的销量情况，产品的销量是很多用户作出购买决策的重要依据，一线伙伴需要真实的数据，向用户进行说明。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪认为：“客观上来讲，企业是相互竞争的，（发布榜单）导致有的企业会面临巨大的压力，包括资本市场、消费者等方面。尤其是以前企业发布的是月销量，而现在发布的是周销量。”

上上周一个航班上，我坐在经济舱第一排，上飞机刚坐下，抬头就看到了这个：这是一张贴纸的残留，使用场景是在飞机起飞后，在乘务员发餐发水之时，若旅客正在休息，便把它贴在座椅前方，提醒旅客睡醒后若有需要，可以告知乘务员。一般来说，我们会把它贴在座椅前面一排的“枕片”上，但如果旅客坐在第一排，就只能把它贴在前面的壁板上。这个贴纸的出现，自然是给乘务员提供了方便，因为在很多时候，经常会有旅客在发餐时睡着，乘务员也不确定该不该打扰，便可以此来提醒旅客。纯靠大脑记，不太现实，比如一天四段，几百个旅客，能记住几个人要热水几个人要毛毯已是不容易，睡觉的旅客太多，根本记不清楚；而使用纸笔，在发餐发水过程中又会耽误服务程序的节奏，这个贴纸便应运而生。之所以我这次注意到它，是发现这张贴纸贴在壁板上后，很难把它撕掉。我甚至在飞机上仔细的抠了半天，也没能把它清理干净。（安全员作证我真的抠了）于是航班落地后，我便问客舱部的朋友：没有乘务员反映过，这个东西贴上撕不下来嘛。朋友说有的，而且机务和清洁队那边也经常反映。我问那咱们就没有什么办法吗？朋友回：只有第一排会这样子，似乎也没什么办法。但在我印象里，食品公司给我们上餐车时，贴在餐车上的那个标签就既好沾，又好撕——就是这种：从航班运行角度看，这真的只是一件特别微不足道的小事，只是我很好奇：为什么这么一件小事，既然公司也知道这种情况，那为什么就没有人想着去推动改变呢？一块撕不掉的贴纸，它不过拇指大小，却让乘务员和机务、清洁队每次航班结束后都得蹲在地上，用指甲一点点刮蹭。但最终还是被留下，成了无数航班里无人认领的“遗迹”。我总觉得这场景既显得荒诞又无比现实。作为航空公司的一员，我们的日常像一场永不停歇的战役：正点率、客诉率、安全指标如同悬在头顶的达摩克利斯之剑，每个部门都在钢丝上行走。当客舱部反复强调旅客体验，当乘务长在准备会上反复强调服务流程，当机务拿着清单逐项检查安全项目，没人会在意一张贴纸是否需要多耗费三分钟。这三分钟不会出现在任何报表里，却像沙漏里的细沙，日积月累堆成了客舱壁板上洗不掉的陈年胶印。这种“看不见的成本”正是组织惰性的温床——既然系统仍在运转，既然没有旅客因此投诉，变革的动力自然在层层审批与责任推诿中消散。那为什么食品公司的标签一揭便脱落，因为他们的供应链早被效率逼出了智慧：餐车每延误一分钟清洁，都可能引发后续航班的配餐延误，这种痛感直接且尖锐。而客舱部门的痛点却是钝的——胶痕不会让飞机晚点，也不会引发投诉，它只是让清洁队多叹一口气，让乘务员多赔个笑脸解释“这是之前航班留下的”。当痛苦不够锋利时，系统便失去了自我修正的本能。互联网公司常说的“小步快跑”，在航空业这座庞然大物面前显得格格不入。这不是技术难题，也不是成本桎梏，所有人都默契地将它归为“以后再说”的清单——直到某天，某个旅客指着斑驳的壁板问：“这什么玩意儿？”我们常说的服务体验，我觉得不仅仅是餐食是否可口、毛毯是否足够。那些未被言说的细节——舷窗边框的磨损程度、洗手间镜面的一小块水渍、还有永远清理不尽的贴纸残胶——或许也是旅客潜意识里给航空公司评分的标尺。民航的“服务”，应该对完美的追逐，也应该是对任何“微不足道”的固执。

比亚迪于北京时间 3月24日晚，港股盘后发布了 2024 年第四季度业绩。要点如下：1. 收入端表现不错，核心的汽车业务收入端超市场预期：本季度收入端表现不错，总收入2749亿，超过市场预期2595亿，本次比亚迪汽车和比亚迪电子业务收入都双双超预期。但在最核心的汽车业务，市场本来认为比亚迪因为年底开始有降价行为，四季度收入会环比下滑，但本季度汽车单价反而呈现了环比上升的趋势，从上季度13.9万元环比增加0.5万元至本季度14.4万元，带动了汽车收入超预期，海豚君认为可能由于高端化带动，尤其是高端混动占比的提升。2. 汽车业务毛利率不及预期，但问题也不大：本季度汽车毛利率在高端化占比提高+规模效应释放的情况下，反而相比上季度环比下行了0.2个百分点，海豚君认为可能主要是由于三季度由在建工程的大额转固，导致固定资产的高增，这部分高增的固定资产的折旧影响会全额体现在四季度，导致单车折旧成本相比上季度可能还在环比上行，一定程度上拖累了毛利率。3. 三费仍在大幅度增长：本季度三费仍然持续高增趋势，尤其是研发费用上，环比增长了62亿达到近200亿，达到了历史新高！而海豚君认为比亚迪四季度高增的研发投入主要用于：① 高端化车型四季度陆续上市，加大对高端化车型技术投入；② 为2025年智驾平权做准备；③ 研发新一代纯电超级e平台，所以相对可以被市场理解。4. 本季度资本开支开始加大，叠加比亚迪配售融资行为，预计海外产能的投资加大：本季度资本开支278亿，环比上季度223亿还要增加56亿，预计为今年国内销量高增所需要的产能+海外产能的投入做准备。5. 单车净利基本和上季度环比持平，略超市场预期：对于投资者同样关注的单车净利方面，本季度单车净利0.93万元，基本跟上季度环比持平，但超出市场预期的0.9万元。在三费高增的情况下，单车净利还能和上季度环比持平，一方面来自于销量环比增长带来的杠杆效应的释放，另一方面来自于本季度仍有一笔50亿左右的其他收益所带动。海豚君整体观点：整体来看，比亚迪四季度业绩跑的还可以，总收入端超市场预期，而在最核心的汽车业务上，本季度卖车单价终于环比开始上行，海豚君预计可能由于四季度高端化开始发力所带动，也算是一个好的现象，但可持续性仍然存疑，尤其是比亚迪今年仍然主打的是智驾平权，战略重点其实仍然主要放在销量基本盘上。而卖车毛利率上，本季度可能因为三季度大额在建工程转固的影响，导致这部分高增的固定资产产生的折旧在四季度全额确认，导致单车折旧成本可能环比上季度还在上行，但整体卖车毛利率也达到了25.4%，问题也不大。而本季度的研发费用确实和海豚君之前所预期的一样，在卖车带来环比高增的现金流时，为下半场围绕智驾的竞赛迅速补功课，尤其是2025年的智驾平权做准备，这个研发投入的高增也相对能被市场所理解。而比亚迪本次每股派息3.97元，略超市场预期3.7元/股，2024年股息率达到1.1%，占到了比亚迪2024年归母净利润的31%，由于仍然还需要投海外的产能， 比亚迪2025年仍然还具备相对确定的成长性，所以这样的股息率也还不错。而从2025年来看，比亚迪仍然是个确定性相对较高的标的，尤其是在今年年初比亚迪就再次用“智驾平权”+“纯电e平台”技术，继续创造了阶段性领先的时间差，来进一步实现市场份额的防守和扩张，本质上和去年的DMI 5.0技术领先优势类似。而在《“智驾平权” 真能再造一个比亚迪吗？》中海豚君也提到，其实市场目前对于比亚迪最主要的分歧仍然是在于智驾标配对卖车毛利率的影响，但海豚君认为智驾增配但不加价的负面影响极有可能被供应链压价和规模效应抵消，而在同行低阶智驾还未量产上车的时间段比亚迪的销量仍具备高确定性。所以虽然当前股价已经基本定价了中性预期下“智驾平权”带来的影响，但仍具备往乐观预期下股价演绎的可能。尤其是一旦看到比亚迪2025年3月～4月开始上市的首批21款车型订单量超预期，从而带来的交付量继续超预期，以及汽车业务毛利率在智驾增配但不加价的负面影响被供应链压价和规模效应抵消后，比亚迪股价仍有着向着乐观估值方向演绎的可能性。以下是详细分析。一、汽车业务毛利率略低于市场预期，但卖车单价端大超市场预期1. 汽车业务毛利率本季度略有下行，但问题不大每次业绩放榜，市场最关心的是比亚迪的汽车业务毛利率情况，而本季度虽然比亚迪因为年底开始有降价行为，但是整体降幅并不大，所以市场的预期是四季度的单车收入环比下滑0.12万元到13.8万元。而在市场预期的单车降幅并不大的情况下，市场预期的本季度汽车业务毛利率反而在规模效应的带动下环比回升0.3个百分点至25.9%。但从本季度实际情况来看，市场预测的方向完全相反，汽车单价反而呈现了环比上升的趋势，从上季度13.9万元环比增加0.5万元至本季度14.4万元，超市场预期13.8万元。而汽车业务毛利率在规模效应的带动下反而环比略有下行，本四季度汽车业务毛利率达到了25.4%， 环比下滑了0.2百分点，略低于市场预期25.9%，但下滑幅度不大，也算在合理误差范围内。海豚君将从单车经济角度分析本次比亚迪的卖车业务：1）单车价格：四季度汽车单价14.4万，环比上升了0.5万至本季度14.4万元，海豚君认为，本季度汽车单价环比回升的原因可能在于高端化占比的提升，带动了汽车单价的提升。本季度高端化车型在车型结构中占比达到了4.2%，环比上季度上升了0.3个百分点，主要由刚上市的方程豹豹8和腾势Z9的销量占比提升所带动。而比亚迪整体20万元以上的混动车型占比也在环比上行，从上季度9.7%环比上行1.4个百分点至本季度11.1%。b) 四季度比亚迪对部分车型进行了降价，但整体的环比降幅并不大，大部分车型的环比降幅都在3%以内，所以对卖车单价端的负面影响也不大。2）单车成本：规模效应释放下单车成本反而在继续上行四季度单车成本10.7万元，环比上行0.4万元，海豚君认为在规模效应的释放下，单车成本没有继续下行，反而还在继续上行可能有两个因素带动：① 高端化车型的占比提高，高端化车型的车型成本更高；② 三季度由于在建工程的大额转固，导致固定资产环比增加了339亿元至本季度2630亿元，而这部分高增的固定资产的折旧影响会全额体现在四季度，单车折旧成本相比上季度可能还在环比上行；3) 单车毛利：单车价格环比上行0.5万元，单车成本环比0.4万元，最后四季度卖一辆车比亚迪毛赚3.7万元，环比还要上升0.1万元，但整体卖车的毛利率从上季度的25.6%略有下滑0.2个百分点至本季度25.4%。2. 单车净利在汽车毛利率的拉动下有所回升，但因为三费端的高增低于市场预期对于投资者同样关注的单车净利方面，本季度单车净利0.93万元，基本跟上季度环比持平，但超出市场预期的0.9万元。而本季度在三费高增的情况下，单车净利还能和上季度环比持平，一方面来自于销量环比增长带来的杠杆效应的释放，另一方面来自于本季度仍有一笔50亿左右的其他收益所带动。具体来看：1）研发费用：高端化智能化投入仍在高增，达到了历史新高！四季度研发费用接近200亿，大幅高于市场预期176亿，环比约上升了25亿，达到了历史新高！而海豚君预计，比亚迪本季度研发费用高增的原因：① 四季度高端化车型陆续出新，比亚迪加大了对于高端车型的技术投入：如腾势首发易三方平台；② 比亚迪继续加大对智能化的投入：一直以来，比亚迪中高端车型的缺陷仍在于智能化方面，而比亚迪在智能化上为2025年的智驾平权投入所作准备，比亚迪在天神之眼C上的算法仍以自研为主，同时也在城市NOA算法上加速追赶，逐步形成自研替代，所以高增的研发投入也可以理解，尤其是2025年比亚迪开始卷起一场“智驾平权”的竞争，也基本标志着新能源汽车行业从上半场电动化逐渐过渡到下半场智能化的竞争中。③ 新一代纯电超级e平台的研发，比亚迪推出超级快充+二代刀片电池，重点升级快充能力。2）销售费用：四季度销售费用同样高增，超市场预期111亿四季度销售费用125亿，超市场预期111亿，环比增加29亿，同样也达到了历史新高。而海豚君预计销售费用高增的原因由：① 比亚迪对于中低端车型主要采取经销模式，付给经销商的扣点随着销量的增加而高增。② 四季度高端化车型密集上市的营销费用增加：四季度方程豹豹9，比亚迪夏，腾势Z9等几款车型密集上市3）管理费用：四季度管理费用62亿，同样也达到了历史新高，略超市场预期53亿四季度管理费用62亿， 环比上季度上行约15亿，略超市场预期53亿，同样也达到了历史新高，可能主要由于职工薪酬的增加。所以最后在整体毛利率略不及预期时，虽然有销量的高增带来一定的杠杆效应的释放，但是本季度三费端的投入大幅增加，达到了历史新高，最后四季度整体核心经营利润率5.5%，相比上季度环比回落了0.4个百分点，但低于市场预期6.8%。说完了本季度比亚迪汽车业务财报端投资者最关注的几个方面，我们再从几个其他指标来看比亚迪汽车业务端的进展：5. 比亚迪销量在DMI 5.0带动下环比继续回升，四季度整体市占率基本维稳公司四季度汽车销量152万辆，环比增长34%，四季度销量环比增长仍然还是销量旺季+DMI 5.0的领先优势所带领，而本季度的插混乘用车市占率还在环比回升2个百分点。但在纯电方面，由于比亚迪2024年四季度纯电车型仍采用的是上一代电动化平台，纯电车型竞争力在下降，所以纯电市占率四季度呈现下滑趋势。但从月度的数据来看，比亚迪在10月市占率达到高峰后，后续的市占率仍在下滑，海豚君认为主要是由于同行如吉利，在2024年下半年就开始发布此类技术，2024年末就开始了大规模量产，成功打造出爆款车型，而比亚迪混动技术的代差先发优势已经被同行基本追平，再加上比亚迪四季度基本对现有车型降价幅度小，所以导致比亚迪2024年12月和2025年1月销量都不及市场预期。所以今年年初比亚迪就再次用“智驾平权”+“纯电e平台”技术，创造了阶段性领先的时间差，来进一步实现市场份额的防守和扩张，本质上和去年的DMI 5.0技术领先优势类似，比亚迪2025年仍具备很强的确定性。6. 出海进程四季度放缓，但海外产能已经开始释放比亚迪提升毛利率的两个发力方向：高端化和出海，高端化本季度表现还可以，尤其是高端插混，20万以上插混相比上季度环比上升1.4个百分点。但在出海方面，四季度表现相对疲软，四季度出海销量占比环比三季度下滑0.4个百分点，但可能主要由于出口时间错配影响，问题不大。比亚迪在去年12月就开始对出口发起冲锋，并在今年1-2月国内销售淡季时，仍然通过出海贡献了比较大的增量，使比亚迪即使在销售淡季以及车型的换代期中仍然能稳住市占率，主要还是因为比亚迪的海外工厂已经开始投产。说完了比亚迪最核心的汽车业务表现，我们再来看看比亚迪的其他业务表现：二、能源业务增长开始放缓比亚迪动力电池和储能的装机量到四季度已达到了67GWh，环比增长21%，能源业务增长仍然还在继续放缓。拆分来看，本季度能源业务的增长不同于上个季度主要来自储能电池，本季度储能电池表现一般，甚至还出现了环比下滑的趋势。本季度动力电池装机量50.2 Gwh， 环比增长46%，甚至还超过了比亚迪新能源汽车销量34%的环比增长率，在本季度纯电车型占比和高端化占比基本保持不变的情况下，海豚君认为可能在于外供电池的比例在提高。而储能电池本季度16.8Gwh， 环比上季度出货量还下滑了19%，和宁德时代的问题一样，海豚君认为可能是由于国内大储需求量因为强制配储政策取消受到短期的波动，以及海外可能同样面临出口退税政策的影响。三、比亚迪电子业务收入端超预期，但毛利率端不及预期四季度，以比亚迪电子为运营主体的手机部件及组装业务实现营收551.8亿元，大超市场预期507亿，但毛利率端5.9%，环比下滑了2.6个百分点，不及市场预期8.7%，可能由于消费电子业务对毛利率的拖累。但在2025年比亚迪汽车销量仍然能保持确定性的高增趋势下，比亚迪电子预计仍然可以受益于汽车电子业务的高增长。