本文来自微信公众号：新周刊 （ID：new-weekly），作者：福里斯特，题图来自：《亲爱的乘客，你好》
当大多数城市都被“网约车过剩”的难题困扰时，有城市开始出手提高门槛了。
6月25日，杭州市交通运输局发布《杭州市网络预约出租汽车车辆技术标准》，这份将于7月17日落地实施的“网约车新政”，在从业标准上提出了诸多门槛。
按照官方说法，这一政策初衷是对网约车行业车辆提档升级、更新换代，促成“老破小”运力加快退出市场。然而，其中的一些细节却引起了不小的争议。
新规里写到，新注册网约车必须是新出厂的、续航里程在400公里以上的纯电动汽车，或者车辆购置的计税价格在15万元以上的非新能纯电动源汽车。与此同时，新规还给新车的性能参数设限，其中就包括车辆轴距不得小于2700毫米、行李箱容积必须达到400升及以上。
感官上看，网约车提档升级，能够让车内乘坐空间更宽敞，后备箱也能存放更多行李，之后坐网约车会更让人舒心。然而人们却并不为此买账，反倒激烈地讨论起那些新增加的条约规定，异口同声地吐槽新规“让本就内卷的网约车变得更‘卷’”。
而“车价15万以上”的限制，让不少不熟悉汽车市场的网友感到迷惑：10万元左右就有大把好车，难道这些都不配当网约车吗？
跑多少单，才能挣回15万
但在不少懂车的人眼里，这并非只是一句简单的玩笑话。
毕竟在汽车市场里，不论是油车还是电车，15万元已经能够买到一辆很不错的A级车自用了，而如果纯粹用来开网约车，想想都觉得心疼。
尽管新规并没有限制纯电动汽车的车价，但适合开网约车的纯电动车型事实上并不多，合适的车型在汽车市场里来来去去也就那几款，价格也谈不上便宜。
举个例子，目前最常见的“网约车之王”广汽埃安S，最低配版本的新车指导价也需要13.98万元；同样常见的比亚迪秦EV、吉利帝豪EV，买一辆配置最基础的车型来开网约车，也得花上14万元。
这让那些准备要开满60万公里、车又是归自己名下的杭州网约车司机很是头疼：假如要继续开下去，那得选什么样的车子，才能既符合规定，又不会亏得太多？
“60万公里”是所有网约车都要面对且绕不过的槛。根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，行驶里程达到60万公里时就必须强制报废，不论是“老破小”还是豪华车、油车还是电车；而未达到60万公里但使用年限达到8年时，也必须退出网约车经营。
算上越来越贵的用车成本，当下网约车司机“一夜发达”的神话已经很难实现。想要靠开网约车来赚回买车成本，已经成为不现实的代言词，更不用说靠开网约车月入过万了。
勾股大数据的分析显示，2020年12月至2023年4月，中国网约车司机数量翻了一倍；耐人寻味的是，司机们的日均接单量却暴跌一倍。这是因为，乘客数量没有明显增加，司机却变多了，才出现了网约车接单量暴跌的现象。（详见我们之前的文章《网约车饱和了，中年人去哪再就业》）
有媒体曾统计，长三角某市现有网约车平台企业43家，每天6万多辆网约车接单近100万单。僧多粥少的现状之下，网约车司机每天跑一趟“几乎赚不到什么钱”，有时候司机还得自己掏腰包倒贴。
对于准备入行开网约车的司机来说，每天能接多少单，多长时间才能把前期投入挣回来，将成为一个更难计算的问题。
缓解网约车饱和，到底该用什么办法
那么，“提档升级、更新换代、‘老破小’出局”的规定会不会被其他城市效仿？
人们的担心并非杞人忧天。此前已有不少大城市就已经对网约车的技术标准作出明文规定，要求必须使用符合标准的新能源纯电动汽车（部分城市亦允许使用燃料电池汽车），让不少计划用纯油车当网约车的车主望而却步。
假如有一天，要求更长轴距、更大行李箱容积的新规定在越来越多城市铺开，那么车企要想争夺网约车市场的“蛋糕”，就必须生产符合规定的车辆。但这也同时意味着，如今在马路上驰骋的不少网约车主力车型将会沦为“老破小”，最终难免被淘汰出局。
那些被淘汰下来的网约车，归宿也不尽相同。有的车子直接拉去报废，有的车子则选择“营转非”继续发挥余热，安安稳稳地度过最后的车生。还有的网约车，则流向了二手车交易市场，等候下一任买家。
“营转非”之后的车子，虽然没有报废年限要求，但仍旧绕不过60万公里的门槛，一旦达到里程，最后必须强制报废。
不少卖二手网约车的车主为了高价转手，将车子的四个轮胎全部换掉，假装成一辆九成新的“新车”。更有无良车商甚至把已经开了三四十万公里的车往回调表，粉饰成一辆五六万公里出头的“新新二手车”，坑了不少渴望快速成为有车一族的“准车主”。
从这个角度来看，今天人们对网约车大吐苦水，也情有可原。
社交平台上，网约车在马路上突然急刹、随意穿插、龟速行驶等陋习的吐槽多如牛毛。有人在网络上留言，马路上的网约车越来越多，让本就处在高压线上的城市道路交通更加压力山大。
尽管如此，网约车的数量激增，还不只是因为入行的人越来越多。
有数据统计显示，2021年6月，全国共有合规网约车平台236家；而到了2023年4月30日，这一数字变为了309家。而新增的这些平台公司，大多数是在聚合平台里几乎没听过的小平台。
犹如一个流量池，这些小平台在聚合平台里快速得到了准入门槛，最明显的好处就是不用下载那么多打车软件，在一个软件上就可以呼叫多个平台的车，司机响应很快，也更省钱。然而聚合平台说到底只是一个中介，一般乘客打到车之前根本不知道车辆是否安全、司机是否合格，一旦遇到事故纠纷，乘客维权成了难题——不是被来历不明的网约车平台坑，就是被聚合平台来回忽悠。
曾有行业专家评论认为，造成网约车如今过于饱和，主要是因为部分网约车聚合平台降低了准入门槛，从而导致网约车驾驶员队伍迅速膨胀。
大量良莠不齐的平台充斥在市场，也是网约车如今变得越来越卷的原因所在。
毕竟说到底，网约车是一个服务型行业，车辆提档升级、更新换代，“老破小”及时退出运营，这样的升级服务合情合理。不过比起单纯地去换更好的网约车，提高驾驶员的合规率、整理各种良莠不齐的平台，才是提高网约车市场服务的根本所在。
最起码，下次打网约车的时候，少整一点乱七八糟的套路，让乘客安心坐车、安全抵达目的地。
本文来自微信公众号：新周刊 （ID：new-weekly），作者：福里斯特