耗时8年、造价超50亿元：中国为什么坚持造大型邮轮？

站在这艘白色巨轮前，人很难不感觉到自己的渺小。

对比实在是太鲜明了——船长323.6米，相当于埃菲尔铁塔横在海面；高72.2米，相当于24层的高楼伫立岸边；船上有客房2125间，可容纳乘客5246人、近1300名船员，是一座不折不扣的“海上城市”。

当目光落在船身悬挂的标语，“中国人的邮轮梦想从这里启航”，渺小感很快被骄傲和自豪所击碎，一种更宏大的海洋梦想和家国情怀奔涌心间。

这就是“爱达·魔都号”，中国制造的第一艘大型邮轮，耗时8年完成，合同造价超过50亿元。2024年1月1日，爱达·魔都号从上海吴淞口国际邮轮港启航，商业运营从此揭幕。自此，最低不过2000多元，乘客就可以坐上中国造的大邮轮，远洋出海。

心潮澎湃之余，问题隐隐浮现：中国为什么要做国产大邮轮？

乍看之下，这似乎不该是一个问题，中国已经有了自己的高铁、航母和飞机，大国重器的队列越来越长，拥有自己的大型邮轮也是应有之义。这不仅是工业能力的体现，也是民族情感的寄托。

但细细看来，邮轮并不属于中国人的日常生活——疫情前每年乘坐邮轮的中国人次近五百万，14亿中国人大多数都没有体验过这项小众的出行方式。

大型邮轮的技术难度也极高，中国此前没有相关经验。国产首艘大型邮轮总设计师、上海外高桥造船有限公司总经理陈刚告诉出行一客，中国选择了更加稳妥的方式，国产大邮轮最终确定了一条“引进、消化、吸收再创新”的路线。

对于这项国之重器，有人质疑“造不如买，买不如租”，也有人质疑“邮轮不是必需品，仅仅是高端豪华的时尚产业”，中国为什么赔本也一定要建造自己的大邮轮？

答案藏在一句提议和一串数字里。

一、突破欧洲三巨头垄断

世界上能够建造大型邮轮的国家并不多，即使美国也不行，如今中国是少数欧洲之外拥有这项能力的国家。

大型邮轮被认为是全球最复杂的单一机电产品，融合了先进装备制造业和现代服务业，属于典型的高端装备。

豪华邮轮的制造重地在欧洲，尤其被德国迈尔集团（Meyer）、法国大西洋造船厂（Chantiers Atlantique）和意大利芬坎蒂尼集团（Fincantieri）三大巨头垄断。

得益于地中海和大西洋的海洋文化，欧洲的船舶历史悠久，积累深厚。以德国工业4.0时代的典型代表迈尔集团为例，自1751年从小木船造起，到1874年开始造铁船，交付过客渡轮、滚装渡轮、液化气船、集装箱船等多种类型的船舶，1985年正式进入豪华邮轮时代，并在激烈的市场竞争中存活下来，成为国际闻名的豪华邮轮专业制造商。

据英国造船和海运动态分析机构克拉克森（CLARKSON）截至2023年10月初的统计，有超过90%的中大型邮轮（5万总吨以上）订单都握在三大巨头手中。

垄断就意味着风险，总有人会发起挑战，日本是重要力量。

日本三菱重工是首个进军邮轮制造的亚洲船厂，2000年承接了2艘大型邮轮订单，但由于建造经验不足，其中一艘邮轮在建造过程中发生火灾被烧毁，损失惨重，另一艘不得不转到芬兰马萨船厂建造。

十年后，日本三菱重工卷土重来。2011年，它再次拿下2艘大型邮轮订单，但由于国际规范调整，导致建造过程中不得不进行大幅修改，加之船东和船厂的意见分歧，工期一拖再拖。两艘邮轮让三菱重工损失超20亿美元，在2016年直接宣布放弃10万吨以上的豪华邮轮建造业务。

欧洲之外，究竟谁能摘取这颗造船业的明珠？这一次，中国向大型邮轮发起挑战。

中国造船业历史悠久，源远流长，也曾创下郑和七下西洋的辉煌，但近现代的炮火让船舶工业奄奄一息。新中国成立后，造船业从废墟中重建，涌现出江南造船厂、大连造船厂等一批本土造船企业。不过，远洋运输船舶仍依靠国外租借，原江南造船厂总工程师沈劦说：“为什么我们不能自己造？”

1958年11月，我国第一艘万吨级远洋货船“跃进”号在大连造船厂建造，这艘船采用的是从苏联引进的成套设计图纸和设备材料。积累了一定经验后，中国船舶工业开启了自力更生的道路，“东风”号是中国人首次尝试自行设计、建造，且全部采用国产设备的首艘万吨级远洋船。

改革开放以来，中国船舶工业迈开步伐。2007年，我国船舶工业全年承接新船订单突破1亿吨大关，成为世界造船史上首个年接单量突破亿吨大关的国家。2008年，自主建造大型液化天然气（LNG）船“大鹏昊”号，2012年，交付中国第一艘航空母舰辽宁舰，摘取世界造船业三颗“皇冠上的明珠”之二，只剩下大型邮轮。

2013年4月，习近平总书记在三亚国际邮轮港考察时，要求加快邮轮港建设，大力发展邮轮产业，并提出“还要建造我们自己的邮轮”。

陈刚对出行一客表示，日本主要走自主设计、自主建造路线，但邮轮建造的复杂程度和难度超乎想象，失败为后来者提供借鉴。通过对国际案例的研究以及与高铁、国产飞机建造路径的分析比对，中国选择了更加稳妥的方式，国产大邮轮最终确定了一条“引进、消化、吸收再创新”的路线。

2018年底，中船集团与美国嘉年华集团、意大利芬坎蒂尼集团正式签署中国首艘国产大型邮轮建造合同，通过直接购买芬坎蒂尼集团的设计图纸，开启了国产大邮轮的引进之路。

2019年1月，开始详细设计；3月，签订首个采购合同；7月，生产设计开始，随后陆续开工，2020年11月，首个总段总组结束，邮轮正式下坞。2021年到2022年快马加鞭，聚焦搭载、舾装、背景和内装进行建造，并完成多轮测试。2023年6月，邮轮出坞；7月，完成首次试航；9月，完成完工试航；11月4日，国产大邮轮正式命名交付。

建造方上海外高桥造船有限公司工作人员刘佩对出行一客说：“今年的两次试航都非常顺利，所有检验项目都得到了认可。其实按照合同来讲是12月底交船，但我们提前完成了。”

国产大邮轮爱达·魔都号的正式交付，标志着中国成为德国、意大利、法国、芬兰之后，第五个能建造大型邮轮的国家，也是能同时建造航空母舰、大型液化天然气运输船、大型邮轮的国家，成功摘取全球造船业“皇冠上三大明珠”。

二、1个造船业带动产业集群发展

如果说突破欧洲封锁，是中国发展国产大邮轮的历史使命，对产业链的带动作用，则是一笔划算的经济账。54亿元造价背后，隐藏着一条庞大的产业链。

业界公认，邮轮具有1：14的带动效应，即1元的建造端的投资带动邮轮经济14元的产出，包括机械制造、材料、电气自动化、旅游、餐饮、酒店、房地产等。仅按照54亿元的首艘船造价来算，就有756亿元的溢出效应，国产大邮轮带动了价值近千亿元的产业链。

以往邮轮是典型的过路经济，邮轮运营收入没有真正留在中国。外国公司觉得市场好就来，不好就马上撤走，当真正把邮轮产业落在中国，就会发现它的意义远不止那么简单。爱达邮轮对出行一客表示：“邮轮产业链长，从设计建造、供应链体系、人才培养到邮轮运营，能够推动就业、船供体系建设、港口配套设施和服务提升、当地旅游发展等整个生态系统的建设和发展，对经济的贡献很显著。”

以“爱达·魔都号”上的地毯为例，约有7万平方米的空间要铺设地毯，相当于3个五星级酒店的铺设量。上海外高桥造船有限公司邮轮项目部部长吴晓源介绍，邮轮上的地毯要求很高，比如，防火耐火性能、抗压回弹效果、绒毛颗粒度以及脚感舒适度等均有要求，地毯跟周边界面的接口处理也有讲究。目前地毯是全进口的，但随着邮轮建造的落地，国内相关的制造配套能力完全可以发展起来。此外，包括餐厅区域的厨具、客房的床品等都是同样的道理。

邮轮采用中国供应链或许不难，但真正的目标是保证低成本、高质量的供应。陈刚以船上的椅子为例，海外供应商的报价是300欧元一张，要价不菲，于是公司找到一家有资质的中国供应商，对方居然报价300欧元，因为阻燃面料需要从海外进口，而且生产规模小，成本降不下来。

“欧洲已经形成围绕德国、意大利和法国三大邮轮建造巨头的本土邮轮产业园和邮轮小镇，设计方、工程总包商、供应商的产业集群效应凸显。未来在中国也要以总装厂去支撑整个产业集群的本土化，不这么做，成本必然下不来。”陈刚直言。

陈刚说，打造产业集群是未来的发展方向，也是外高桥造船作为链主企业的使命和责任，如果能带动邮轮建造产业链生根发芽，不仅会降低建造成本，也会形成产业辐射效应。

2022年8月，工业和信息化部等五部委发布加快邮轮游艇装备及产业发展的文件，提出6方面19项意见，从制造、供应、消费、人才和财政等多个领域鼓励邮轮产业链发展，大力推动邮轮旅游。

中欧国际工商学院院长、上海国际邮轮经济研究中心主任、首席研究员汪泓对出行一客阐述了对邮轮全产业链战略的规划：

• 在产业链上游推动国产大型邮轮设计建造，打造国际邮轮科研创新中心、先进制造业中心，培育邮轮建造工程总包能力，建设国际邮轮维修改造基地；

• 在产业链中游通过持续推动邮轮口岸通关便利化、鼓励运营新一代节能环保型邮轮、打造国际邮轮海事服务中心等方式全力提升邮轮运营服务能力；

• 在产业链下游重点强化邮轮配套服务产业发展，提升消费、服务贸易、邮轮公共文化、邮轮金融等服务产业能级。

到2035年，邮轮对中国的产业经济贡献有望达到5500亿元，上海工程技术大学党委副书记、上海国际邮轮经济研究中心高级研究员史健勇说。

三、中国将冲击全球第一大邮轮市场

对于内陆面积广袤的中国来说，邮轮似乎是遥远的。它存在于电影《泰坦尼克号》上，存在于神秘的大西洋上，但就是不在14亿中国人的日常里，甚至很少有人在旅游时考虑豪华邮轮。

中国邮轮市场从2006年才开始培育，意大利歌诗达邮轮是最早进入中国的邮轮运营公司。随后，皇家加勒比游轮、嘉年华邮轮集团、诺唯真邮轮、MSC意大利地中海邮轮等陆续进入中国市场。

按照国际邮轮经济发展规律，当一个国家或地区人均GDP达到6000至8000美元时，邮轮经济将迅速到来。中国人均GDP在2012年便超过了“邮轮经济”指标的底线，北京、上海、天津等一二线城市更早便具备了发展邮轮经济的基础。

从绝对数值和中国14.12亿的人口规模来看，邮轮在中国的渗透率低，相较其他旅游形式仍属于小众产品，但中国的邮轮市场已经不容忽视。

中国市场的增长率也是惊人的。据出行一客梳理，自2012年至2019年，中国邮轮出游人次逐年递增，增速迅猛，从66万人次增加至近500万人次。汪泓对出行一客表示，自2006年中国邮轮市场起步以来，邮轮游客量年均增长在40%以上。2006年～2017年中国邮轮产业从无到有，弯道超车，一跃成为仅次于美国的第二大邮轮市场。

到2035年，中国邮轮旅客年运输量将达到1400万人次，这是交通部、文旅部等十部门在2018年联合印发的《关于促进我国邮轮经济发展的若干意见》中的规划。

“按照人口基数和收入比，中国应该占全世界邮轮市场30%的份额，而现在的市场份额仅占5%～8%，中国邮轮市场尚有很大的挖掘潜力。”皇家加勒比邮轮亚洲区主席刘淄楠说，中国2035年的市场规模大致相当于2019年北美市场规模，届时邮轮行业对中国经济的贡献有望达到5500亿元。

疫情导致中国邮轮业停摆三年，2023年开始复苏。2020年1月29日，中国市场全面停航，直到2023年9月18日，交通运输部出台《关于做好全面恢复国际邮轮运输有关工作的通知》，宣布中国全面恢复国际邮轮运输。

刘淄楠表示，经过十余年市场规模每年翻一番的高速发展，中国邮轮经济已初具规模。此轮行业复苏后，市场规模保持每年20%的增速并非没有可能。

“2024年是关键一年，我们预计2024年市场将恢复70%～80%，如果能达到，2025年会继续反弹，甚至可以恢复到100%。”汪泓对出行一客说。

国产大邮轮爱达·魔都号也将于2024年元旦启航，业内普遍期待，国内外大型邮轮的回归，能推动中国邮轮市场的全面恢复和启航。

中国人终于拥有了自己的国产大邮轮，未来邮轮产业的前路仍然漫长。