在武汉，乘坐无人出租车205次之后

站在武汉天河机场出发层2号门前，我背着包，汗津津地，像个九十年代外来妹，一会儿朝远处来车方向张望，一会儿低头看看手机屏幕，难掩兴奋。

武汉，已经成为地球上最大的无人驾驶试验场。这座自古九省通衢，如今拥有4500000辆汽车的交通要塞超过3300公里的马路上，正24小时不停歇跑着500辆左右无人驾驶出租车“萝卜快跑”。对于有十年驾龄、频繁出差自驾的我而言，在中国可能道路场景最复杂、车流最混乱、司机脾气最火爆的交通网里，花上72小时任凭无人出租带我飞驰，这可太赛博了。

赛博第一夜

很快，一个虚拟号码打来电话，“您好，请问您预约了萝卜快跑对吗？您现在在机场出发层2号门那里吗？我们会从最外侧车道过来。”

“哦您是那种坐在车里面的驾驶员吗？”我有点失望，这突然赛博不起来了，不是说好“无人”的吗？

对方笑笑，介绍自己是坐在主驾驶座位上的主驾安全员，“从机场接机的车辆目前都配备安全员。一切都是为了确保您的安全……”

无人驾驶安全员的主要工作是观察、记录车辆的状况，在必要情况下接管车辆。据说，在武汉，萝卜现役运行的车辆中，总共有200辆车配备了这样的跟车安全员，其余无人驾驶车辆都由云端安全员监控，一人管三辆车。

手机APP里，车辆从距离我1.6公里的位置行驶到眼前。我像大多数第一次坐无人驾驶网约车的人一样，一边眯起眼睛，上下左右查看它和普通车的差别——除了车顶安装了一个凸出的摄像装置、打开车门前需要在后门屏幕输入手机尾号外，似乎没什么不同；一边用余光注意回头率——周围人对这辆车的出现也没什么关注，反倒有个中年路人看见我拿着手机手舞足蹈拍照，觉得很滑稽，摇了摇头——无人驾驶，在武汉，早就不稀奇了。

2022年5月，自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”正式落地武汉经开区；2023年2月，武汉市不配备主驾安全员的全无人车已经超过100辆；2024年2月，试验场范围从经开区、硚口区、东西湖区、蔡甸区等江北区域，完成“长江第一跨”，扩大到二环线以外所有区域。

带着一种没见过世面的外来妹激情坐上车后，没等系好安全带、仔细看车内环境，我的问题就排山倒海地向安全员倾泻过去：

“这辆车算无人驾驶吗？那您要踩刹车吗？要控制方向盘吗？听说后台云端也有人控制车？我们的线路是可以改的吗？我们会经过拥堵路段吗？会经过闹市区吗？……”

安全员是一位戴着黑框眼镜、穿黑色T恤衫的年轻小哥，面对问题，他脸上闪过一丝惊讶，但立刻切换回工作模式（面无表情的）。他双手放在双腿上，看向右反光镜，再看向左反光镜，说，“请系好安全带，准备好了就按屏幕上的按钮，我们就可以出发”。

“听说我们国家已经是世界上最大的无人驾驶试验场了，这太厉害了。”我试图开启谈话。

他既不回应也不动，看起来像在全力假装不存在，以增加车内的“无人感”。我厚着脸皮再次挑起话头，“像我这样专门来体验无人驾驶的人多吗？他们会也会这样问一堆问题吗？问些什么比较多？”

安全员噗嗤一声笑了，但瞬间又切换回工作模式（还是面无表情的），答“实在不好意思，我们签了保密协议，不太能和乘客多说话”，然后用眼神示意了斜前方的录音录像设备。

我放弃对话，开始观察安全员在车内的动作。大多数时候，他的双手完全脱离方向盘，双腿平放在座位上，看不见踩刹车时膝盖的起伏。他最频繁的动作是转头看向左右两边后视镜，看起来非常在意旁边车道的车辆行驶情况。

我仔细打量车内陈设。除了一般汽车硬件外，安全员右手边有一面导航地图屏幕；副驾驶不能坐乘客，前后排座位间也装着透明挡板，阻断了像我这样好奇的后排乘客用手触摸驾驶室设备；后排车窗边缘有一面圆形小后视镜，左侧斜上方装有面对乘客的摄像头；前排座位背后挂着两面触屏，屏幕上能随时查看行驶路线、实时路况、乘车须知，还能在车内播放自己的歌单和调节空调温度。屏幕右上角有一个SOS求助按钮，左下角显示剩余路程长度和预计到达时间。

第一趟体验无人驾驶行程，从起点武汉天河机场到国家智能网联汽车测试示范区，总共57.2公里，预计行驶98分钟。而高德地图上，同样的起点、终点，走同一条路线，显示预计驾驶时间50分钟。

可以理解吧，我想，毕竟是一座省会城市工作日的晚高峰时段。行驶到红色拥堵路段，安全员的手开始频繁伸向方向盘上方，那想触碰又缩回的、磁悬浮般的双手，让人想到小区里学步幼儿的妈。

不得不说，行驶过程中主驾驶座位上有人坐着，操心着，感觉还是不太刺激。于是到达终点后，在安全员建议之下，我重新打了一辆车，这次屏幕弹窗特别恭喜我，叫到的是真正的“无人驾驶车辆”。

这辆驾驶室空空的车子开到我眼前时，已经是晚上八点半，我要从靠近武汉绕城高速附近的站点，前往三环以内的下车点，全程大约20公里，预计40分钟到达。

“咔哒、咔哒、咔哒……”车里一片寂静，左转灯亮的声音格外刺耳，绿灯下，方向盘自己缓缓逆时针旋转起来。夜幕中，我打了个寒颤，打开手机给同事回了条信息：救命，晚上真的很诡异。

我逐渐适应，直到看见另一辆驾驶室空荡荡的车在旁边车道并排停下，雨刮器发出奇异的“啧、啧、啧”声响。

下一个路口，我和一辆货车司机并排停在红灯前。货车司机看了一眼我的驾驶室。我摇下车窗问，是不是经常看见这种情形，他点点头，“武汉人每天都能看见”。

◎ 一辆无人驾驶中的萝卜

打不还手，骂不还口

武汉司机给无人驾驶车起绰号“苕萝卜”。“苕就是笨，脑筋好像不会转弯，反应慢得很。”一名武汉滴滴司机向我解释。

包围“苕萝卜”的武汉司机们绰号则是“全员鄂（恶）人”——指车风狂野、路权靠抢、不让行人、互不相让。网友调侃，在武汉，“行人从来不跟机动车抢人行道”，“外地车可以让，本地车必须别，而菜鸡司机不配开车”，“发动机、变速箱、悬挂都不重要，重要的是喇叭要响”。

武汉蔡甸汽车从业者菜菜向我描述她过马路的日常：绿灯了，右拐车辆同时要过，没有车愿意让“行影单只”的行人，我们（行人）都要凑齐一波，才有勇气冲过去。

在武汉，无人驾驶车畏首畏尾，即使符合交规，也会在一切微小的风险（比如一只躺在马路上的空编织袋）面前无条件减速；人类驾驶车“放浪形骸”，只要不扣分、不罚款，或者没有摄像头，就有速度与激情的上演。

坦白说，来武汉第二天，我就感受到了“插班生”无人驾驶车的弱势和无助：我的萝卜因为右转时停下来礼让行人，被后方车辆大按喇叭并接连超车；我的萝卜直行通过十字路口时，遇到对向车道左转车辆，一辆接着一辆，我的萝卜耐心等待，又被后面的车鸣笛催促；晚高峰时段，二环拥堵，五分钟内有至少两辆车不打灯、强行变道、想插到我的萝卜前面，导致我的萝卜几次急刹。

◎ 萝卜行驶实时场景

如果萝卜有人格，大概是那种最老实的人，打不还手，骂不还口。但我作为人类乘客，经历了几次急刹、十几次后车无礼鸣笛后，烦躁和憋屈没有那么好消化，我开始哀它不幸怒它不争，并决定下一次以眼还眼以牙还牙。

第三天晚上，一辆红色长货车没打转向灯，在没拉开车距情况下，惊险超车。长货车扬长而去，留下急停的萝卜和在车里无能狂怒的我，以及飞出去砸在前排座椅靠背后又弹到地上的我的电脑包。

“素质太差了！灯都不打！要死啊！”我摇下车窗，朝那个远去的背影怒吼。

就在我面向驾驶室差点说出“你怎么不骂那个车”时，猛然意识到驾驶室空无一人，我气笑了。怒火促使我按下触摸屏上的SOS按钮，要求一个人类耳朵收听。电话那头，安全员一个劲替机器人向我道歉，“对不起给您带来不好的体验”。

萝卜初体验的72小时间，人类司机多次向我抱怨无人驾驶车“礼貌过头”和“不知变通”，比如，“右转弯的时候，苕萝卜一定要在斑马线前停下，等所有行人都过了马路，才会慢慢发动，这时右转车道所有车都被堵在后面”，又如，“高峰时段，人看到快黄灯了，会在安全范围内加油门冲过去，但萝卜会提前减速……很影响后面的车辆”。

而无保护左转可能是人类驾车环境最危险的场景（指没有专用转向灯的左转，意味着必须在迎面来的快速车流中找到一个缝隙）。美国交通部曾对200万起交通事故原因进行调查，22.2%的人类驾驶事故由左转判断失误造成，是右转事故的20倍。据南方窗报道，“同济大学道路与交通工程教育部重点实验室2023年发表论文指出，无保护左转场景时，自动驾驶车辆通常会采取过于谨慎或意图不明的驾驶行为。这些不符合人类期望的举动会给人类带来困惑甚至愤怒，进而演化成事故。”

◎ 在武汉，外卖电动车逆行时有发生

“很多人打电话给市民热线投诉”，一位司机对我说。今年5月末，生气的人类司机数量过多，闹上了市政府留言板和微博热搜。

武汉东西湖区交通大队回复：“正与相关部门进行反馈，建议优化无人驾驶系统，确保路段通行秩序良好”；武汉经开区交通运输局回复：“已将情况反馈到平台，平台表示会尽量避开早晚高峰上路”；武汉经济技术开发区管委会回复：“开发区交通大队会不定期对车辆所属公司负责人进行约谈，将反映的问题向所属公司进行反馈，确保道路安全。”

一个多月过去，无人驾驶车依然不按喇叭，礼让所有行人，也没学会黄灯冲刺。

“萝卜快跑”官方回复，“近日出现的恶意投诉、虚假事故等网络内容，经核查、取证与事实严重不符。”

“坐办公室的司机”

“你知道吧？说是无人驾驶，其实上面有人的喔。”我在武汉第三天，一位中年男性网约车师傅神秘地指了指天。在他看来，无人车只是一种障眼法，是把驾驶员座位挪进了办公室，“就像那种赛车游戏一样，前面有屏幕，手里有方向盘的，远程控制汽车”。

司机师傅口中“萝卜背后的人”叫云舱安全员：电竞选手工作室风格的办公室里，装有科技感茧形座椅和弧形大屏，安全员每人一个驾驶位，屏幕里左中右三个画面，显示三台无人驾驶车摄像头拍摄的驾驶员视野，下方小屏显示三台车的仪表盘和导航地图。屏幕前的确有一个实体方向盘。

和司机师傅理解不同的是，比起“坐办公室的司机”，他们多数时间更接近“坐办公室的客服”，主要工作是进行场景脱困（比如前述被空编织袋拦截停车情况），求助/投诉电话接听（比如我怒火中烧拨打的那通），以及采集数据以持续优化车辆驾驶能力。

一名跟踪报道自动驾驶两年的科技记者告诉我，现在在马路上跑的无人驾驶运营车辆已经可以通过系统算法判断危险性，自行决策刹车、急刹车，“但刹车以后，如何启动，就要看系统如何判断路况，进而决定是否由安全员接管了。”

从事自动驾驶软件开发工作的工程师姜涛进一步向我解释，萝卜是L4级别自动驾驶技术，“在有限制的道路环境中，全程无需驾驶员任何操作”，但在武汉，萝卜使用的运营方案是“第六代智能化系统解决方案”，这套方案要求极度追求安全，“前面没有障碍物（比如人或车）了，才能行驶”。姜涛举例说，两只“礼貌萝卜”在路口遇到，都想让对方先过，就会停在路上。“这个时候就是机器人暂时无法处理的状况，会影响通行效率，那就要求安全员来接管控制机器人了。”

“安全员上岗以前，都会对各种特殊场景进行培训。车辆在投入运营之前也有很严格的考试。”他补充道，目前数据看来，萝卜安全员的“百公里接管率”已相对较低。

除车载安全员和云舱安全员，测试区平均每2公里道路还配有一名地勤人员（总数200人左右），以便突发状况时第一时间到达现场处理。

据一则萝卜快跑安全员招聘信息，某一期安全员薪资为固定工资（基本工资1900+岗位工资500）+安全绩效800+服务绩效200+测试/任务绩效=综合薪资7000元左右。工作时间8小时轮班制，双休或单休有加班费。入职前需通过两周培训期。

虽然工作环境“赛博”，但云舱安全员的工作体验和打游戏南辕北辙。一名IP属地为湖北武汉的前云舱安全员在社交网络上分享工作感受，“法定节假日不放假，在后台看车子状况，不能打瞌睡，一天八小时，中途休息时间很少，不能看手机”。

“中国驾驶员比美国人更愿意信任电脑指导他们的汽车”

据公开资料，至少截止到2023年底，世界范围内无人驾驶进程发展较快的两个国家是中国和美国，两个国家都在限定区域内开放了没有主驾安全员的商业化运营无人驾驶车辆。在德国、法国和阿联酋等国家，仍在小规模试验有主驾安全员的无人驾驶商用车辆。在英国、沙特等国家，还在以道路测试为主。

今年6月，纽约时报在《中国，全球最大的无人驾驶试验场》报道中写道，“在中国，已有至少16座城市允许企业在公共道路上测试无人驾驶汽车，至少19家中国汽车制造商及其供应商正竞相在该领域建立全球领导地位。没有哪个其他国家的行动如此激进。”

文章认为，这一现象除了与政府推动、电动车普及率密切相关外，与公民的接受程度也有关。其随后引援汽车咨询公司JD Power的调查结果：中国驾驶员比美国人更愿意信任电脑指导他们的汽车。

2019年，国际咨询公司OC&C曾对中国、法国、英国、美国、德国超过一万名消费者进行调查，其中中国人是五个国家里最“希望成为最早体验无人驾驶汽车的人”，支持率高达28%，其余四个国家都低于等于15%；同时，中国人又是最不同意自己“不太可能使用无人驾驶汽车”的人，在这个选项中，支持率仅为4%，其他四个国家支持率均高于29%。

这和我在武汉的体验一致。几天里，我问到的几乎所有当地人都对无人驾驶技术持积极态度，即便是那些吐槽萝卜“苕”的司机们。

◎ 一位武汉市民刚结束萝卜快跑的体验

其中态度最积极的是今年24岁的女孩菜菜。自从2022年8月听说武汉出现了无人驾驶网约车，到现在，她已经乘坐了205次萝卜，总花费1170.44元。她的打车距离都不长，距离最长的一单也只有15.7公里。

“我主要打车的场景就是周末出门玩，不赶时间。”菜菜对我说，她在郊区工作生活，不太需要进市区，地铁离家四公里左右，附近的公交车半小时才有一班，“萝卜快跑”在家楼下就有一个站点，很方便。

205次旅程中，菜菜还没遇到过交通事故，只有两次网络波动导致车辆罢工，其中一次停在路中间，几分钟后安全员跟她连线，十分钟左右恢复行驶。

她见证了萝卜的进化：“2022年那会儿速度还比较慢，但凡去繁华一点的市区都是有安全员的，有时候还会有两个，后来速度上去了，遇见全无人车的概率也越来越大，感觉已经好几个月没遇见过安全员了。”

有段时间在某条路上经过大树时，萝卜似乎把树识别成了人，总是急刹车，菜菜注意到最近几个月这个错误被修复了。“急刹车以后，屏幕就会出现弹窗，写‘很抱歉，萝卜会努力改进的’，那确实也改进了。”

对菜菜来说，无人驾驶车的魅力还在于它是“无人KTV”，“车内好几个音响，声音调到最大沉浸式唱歌”。每个双休日她打车去经开区万达广场，路上会点开后排屏幕上的音乐播放器，“谁的歌免费我就唱谁的”。如有特定想唱的歌，她会把手机放在车门凹槽里播放，“虽然音响效果一般，但很开心。车里没有人，就算有摄像头，我也不觉得尴尬”。

我试探着向武汉网约车司机问起他们对机器人同行的看法。司机们看起来心态平稳。他们说目前单量和收入减少是受到裁员潮冲击。“疫情后，很多公司裁员，失业的人都来开车，收入就会少了，因为单子就这些，僧多粥少。”一名习惯于单手操作方向盘、年纪看起来大约五十岁的网约车司机说。

他认为，从乘客愿意花费的时间和费用上，无人驾驶车辆并不具备优势。“现在大家叫无人驾驶的车，都是去体验体验。真的上下班、赶时间，不太会有人叫的，花的时间太长，站点和路线都是固定的。而且你仔细看现在的补贴，实际一百块钱的车费，其实补贴了两三百块钱，要是真的开始赚钱，撤销补贴，很难。”

在我的体验中，从机场出发的第一单行程50公里实际收费109元，补贴202元，不含补贴总计收费超过了300元，是同期网约车收费的三倍。

无法自由选择路线和上下车地点，也是目前乘客认为不方便的原因。

“萝卜给我规划的线路特别绕，还不能在我家小区门口下车，我有次在车上着急忙慌研究可以在一个更近的下车点下车，改了下车点以后，车开到一半发现临时封路，它居然傻了，停在那一个红绿灯的时间不动。”程序员成飞说，那次他打了客服电话，描述情况后，萝卜重新出发，“我很开心地挂了电话，然后发现开心得太早了，它重新规划了一条更远的路线，又多了20分钟的车程”，成飞感叹，如果赶时间，“劝你放弃吧”。

虽然目前无人驾驶商用车辆尚在测试阶段——武汉马路上行驶的所有无人车都没有正式牌照（只有测试牌照），也不能自由选择停车点——从业者似乎已锚定好大规模商用的时间节点：五年后的2030年。

百度自动驾驶专家吴琼推算，2028年到2030年间会是这个行业商业化的高潮。咨询企业麦肯锡称，到2030年，自动驾驶汽车总销售额将达2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元，而中国将成为全球最大的自动驾驶市场。

另外几个相关数字是：萝卜无人车成本已从最初48万降低至20.46万人民币，远低于美国谷歌的无人车Waymo；萝卜全车部署有22个传感器，包含5个77GHz毫米波雷达、5个摄像头和12个超声波雷达；2024年内武汉将投放1000台无人车；全国已有20座城市（联合体）被确定为智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市。

“抱歉，您预约的时段没有车辆。”正当想要启程离开武汉时，我发现萝卜已经预约不到去机场的空车了。

应受访者要求，文中菜菜、成飞、姜涛为化名

本文来自微信公众号：凤凰网（ID：ifeng-news），作者：燕青、余影