在没有安全测试机构之前，汽车安全性就像是“薛定谔的猫”，每次都要以生死存亡作为代价来确定。以往人们的认知，普遍存在偏差，比如车门很重就说明安全、碰撞后车身损伤严重说明不安全、碰撞后轮子掉了说明不安全等等，其实都与专业测试机构的安全评分标准恰恰相反。
之前笔者曾科普过一篇关于碰撞测试的文章（点击进入），介绍了各大碰撞测试机构的情况和目前一些车型的测试结果。中国的CIASI（China-Insurance Automotive Safety Index，中国保险汽车安全指数）效仿美国最严测试机构IIHS（Insurance Institute For Hightway Safety，美国公路安全保险协会），引入一模一样的测试流程，尤其是“匿名购买最低配车型”用于测试，广受消费者欢迎。
前一阵，CIASI发布了“2019款280TSI 商务版”帕萨特的测试成绩，结果可谓是令人咂舌。
你猜猜我朝那飞？
帕萨特作为一款在2000年引入中国的车型，当年也是“高级轿车”的存在，如果没记错在笔者那十五线小城市，只有市长级别才能配这款车。历经19个年头，帕萨特在中国的销量一直不错，曾一度达到每个月售出近3万辆。尽管因为造型“古板”等原因导致销量近几年出现过下滑，但经过“年轻化”改版的新帕萨特仍旧是一路上涨，月销量一度重回2.5万辆。
（帕萨特在中国的销量，单位：万辆，数据来源：搜狐汽车）
然而就是这样一款占上汽大众近15%销量的车型，却在碰撞测试中露了马脚。
（测试结果，图来自：CIASI）
在这里老生常谈一下几个测试项目的内容。“耐撞性与维修经济性指数”指的是按照规定低速碰撞后，造成的车辆损伤要花费多少钱来维修，也就是“零整比”的问题；“车内乘员安全指数”指的是按照规定的高速碰撞后，对车内乘员伤害程度评级，也就是最重要的关乎生命健康部分；“车外行人安全指数”指的是当按照规定速度碰撞到行人，车身结构以及应急措施保证行人安全程度的问题；“车辆辅助安全指数”指的是例如紧急刹车等辅助功能的效果如何。（之所以“车辆辅助安全指数”成绩为G，是因为CIASI会选择市面最低配车型，而这部分测试如果低配车型没有装配辅助系统，可以由厂商申请再购买一辆高配车对该部分单独测试，由厂商报销购车款项）
其中在“车内乘员安全指数”部分，“正面25%偏置碰撞”的严苛测试在全球只有IIHS和CIASI在执行，之所以说这个测试严苛，是因为该测试对于车身结构、吸能溃缩设计、安全气囊与约束系统的要求，比之传统的40%偏置碰撞测试要高很多。（根据IIHS统计调查研究，约有四分之一的正面碰撞致死事故是由于小面积碰撞导致的）
这里补充一点知识，在这类碰撞测试中，判断车内乘员受伤害程度主要有几个方面。第一，车身结构强度，保证所有安全性能的基础；第二，驾驶员相对车门框架、方向盘和内饰板的位置，保证乘员主要躯干有空间生存；第三，约束机构（安全带、气囊等），保证发生碰撞时有效约束乘员运动轨迹和缓冲撞击；第四，下部侵入量，例如脚踏板、防火墙等机构在发生碰撞后进入驾驶舱的距离，以保证腿部不受伤和足够空间逃生。
那我们来看看帕萨特“25%偏置碰撞”的测试结果。
（视频源：CIASI）
（换个角度再来一遍，视频源：CIASI）
从官方的碰撞测试视频中就明显发现，A柱直接发生断裂，甚至驾驶员侧的门被挤开，轮子发生碰撞后侵入驾驶舱量较大，且无侧气帘配备。
也就是说这款车的车身结构强度不够、约束系统出现问题、下部侵入量较大，乘员受到伤害的几率极高。
（“我有自己的想法”，视频源：CAISI）
从车内视角看，发生碰撞后，由于方向盘机构发生断裂并导致变形入侵，使得驾驶员完全错开气囊撞向A柱。最终，帕萨特在“25%偏置碰撞”测试中，仅以胸部、大腿与胯部得到G评分，其余各项评价均为P，总评价结果为P，该单项成绩在所有41款已评车型中，排名垫底。
差别对待？
IIHS和CIASI都属于保险行业组织的测试机构，保险公司与汽车安全性几乎是“敌对”关系，车辆不安全，对于保险公司来说赔偿可能性就会提高，所以测试结果也决定着某车型的保险费用，以确保自身的利益。
所以碰撞测试机构一方面作为成绩测试方，可以给消费者提供关于安全性的参考，便于选购车辆；另一方面，公开的成绩结果以及保费的变动，也“刺激”着车企尽快改进和优化其安全性，最终消费者还是得利者。
那么问题来了，是帕萨特没有改进优化，还是别的什么问题？既然IIHS和CIASI采用同样的测试，不妨我们看看IIHS的碰撞测试结果。
（IIHS碰撞测试结果，“Small overlap front”指的就是“25%偏置碰撞”）
IIHS给出的碰撞测试结果为全G（CIASI测试的帕萨特侧碰为A），这就有点尴尬了，不过先别着急下结论。笔者抱着严谨的态度，又翻阅了前几年IIHS对帕萨特的测试结果，有意思的是，虽然2020年测试的车型适用于2017-2020年，也就是说这4年碰撞的帕萨特是同一款车，但在2017-2019年测试中，副驾驶的“25%偏置碰撞”成绩仅为M。
（图来自IIHS官网）
（图来自IIHS官网）
（图来自IIHS官网）
经过笔者一番调查，发现3次测试中导致副驾乘员在“25%偏置碰撞”中评价为M的原因，是乘员并没有良好地与气囊和侧气帘接触，而是“窜”进缝隙，可能撞到内饰板。
（图片来自IIHS）
而2020款测试结果只是有所提高，也并未完全解决该问题，只是因为车身结构有所增强（从A到G），约束系统有些提升（从M到A），所以总体评分提升为G。
（IIHS对2020款帕萨特测试中，关于安全带和气囊约束系统评分为A，而2017-2019为M。）
那么意味着2017-2020款帕萨特，通过一些优化改进，部分改善了该问题。但当笔者翻阅从2013年首次测试帕萨特“25%偏置碰撞”结果时，发现之前每次测试在约束系统上都有扣分，也就是都发生过乘员与气囊接触不足，可能导致撞击内饰板的隐患。
（IIHS碰撞2016年帕萨特）
不过由于其他方面例如车身结构以及标配侧气帘等设备，并且约束系统导致的问题并非很严重，所以总体评分都较高，甚至在2013-2018期间，每年都获得IIHS推荐安全车型“Top Safety Pick”奖项（其中还有几次“Top Safety Pick+”）。
（CIASI中“25%偏置碰撞”结果）
（IIHS中2016款“25%偏置碰撞）
从上图中不难看出为何美国版本帕萨特能够得到安全车型推荐。
可怕的不是慢
上一代宝马3系，在CIASI中碰撞，“25%偏置碰撞”结果为M，这与IIHS在2016年的碰撞测试结果相同，且同样因为没有针对25%偏置碰撞进行优化，导致防火墙侵入量较大，所以得到M。
（2016年IIHS对宝马3系测试，内饰板和方向盘都有入侵）
（2016年IIHS对宝马3系测试，脚踏板入侵导致脚部受困）
虽然2017年IIHS对宝马3系测试结果为全G，但似乎国内并没有将升级后的配置引进，而是在着手引入新3系平台的生产体系。
所以当G20/G28平台引入后生产的宝马新3系前一阵测试时，明显对其进行了优化，所以在CIASI拿到了“25%偏置碰撞”成绩为G。
（CIASI对2020款宝马新3系“25%偏置碰撞”测试）
（CIASI对2020款宝马新3系“25%偏置碰撞”测试）
（CIASI对2020款宝马新3系“25%偏置碰撞”测试）
作为合资厂商，在引入车型新技术上有迟滞现象不是不能理解。2012年IIHS刚刚把“25%偏置碰撞”测试引入时，一众豪华品牌纷纷败下马来，当时仅有沃尔沃S60和讴歌TL拿到了G成绩。但随后几年，各家车企都在针对该测试做了优化和改进，逐步将成绩提升至G，得到大部分消费者好评。
所以让用户真正难以接受的不是慢，而是“同一款车，不同梦想”。
虽然由于中国汽车工业发展较慢，导致汽车安全相关规则需要根据国情来定，但现在国家已经逐渐“撒开手”，甚至国产品牌都不再给予“庇护”，以此督促车企快速成长。但似乎有些车企还未适应离开“温室”，没有对此做出积极响应，仍然在试图“掩耳盗铃”。
中国的汽车文化尚且年轻，但并不意味着用户都是傻子，随着测试机构逐渐揭开“汽车安全性”的面纱，车企再想蒙混过关无异于“自断生路”。
